Stationsbeveiliging

We zien hier een emplacement, waar meerdere seinen geplaatst zijn. Het station heeft 5 sporen, waarvan I en II de doorgaande hoofdsporen zijn en 3, 4 en 5 de zijsporen. Alle doorgaande treinen van X naar Z passeren het station over I, de tegenovergestelde richting over II .
Bij spoor 5 is een losweg gedacht. Dit dient om wagens neer te zetten, welke dan door vervoerders geladen of gelost kunnen worden. De sporen 3 en 4 zijn inhaalsporen.

Stel, vanuit richting X komt een goederentrein a, die wagens meeneemt voor het station. Vlak achter deze goederentrein komt een tweede trein b dezelfde kant op. 'Onze' goederentrein heeft enige tijd nodig om wagens uit te zetten of op te nemen. Was er nu geen ander spoor aanwezig dan I, dan kan trein b pas binnengelaten worden als a klaar was met het rangeerwerk en vertrokken zou zijn. Om dit hinderen te voorkomen is spoor 4 aangelegd, zodat a op dit spoor kan worden binnen genomen en b over spoor I kan doorrijden. Op deze wijze kan stagnatie in de treinenloop beperkt worden, zodat bijvoorbeeld een sneltrein een stoptrein op deze wijze kan inhalen. Evenals spoor 4 het inhaalspoor is voor treinen vanuit X is spoor 3 gedacht als inhaalspoor voor treinen vanuit Z. Door de aanwezigheid van twee inhaalsporen kunnen niet alleen twee treinen gelijktijdig ingehaald worden, maar bovendien hoeven de hoofdsporen voor het inhalen niet gekruist te worden.

Eén uitzondering daargelaten, een van richting Z komende trein die om welke reden dan ook op spoor 4 moet binnenkomen zal wel de hoofdsporen kruisen. Anders kunnen geen wagens van of naar spoor 5 gehaald cq. gebracht worden. Maar een dergelijke rangeerbeweging zal als regel slechts één of tweemaal per dag plaatsvinden.
Van sporen waarop treinen binnenkomen zullen uiteraaard ook treinen moeten vertrekken.

De volgende treinbewegingen zullen mogelijk moeten zijn:			Een deel van het emplacement in Venlo. Voor een goede en veilige treinenloop zijn veel seinen noodzakelijk. Behalve armhoofd- en voorseinen zien we achtereenvolgens een halteseinlantaarn, een wisselsein en een rangeerstoplantaarn. Venlo, 1981
	Van X naar spoor I en 4
	Naar Z van spoor I en 4
	Van Z naar spoor II, 3 en 4
	Naar X van spoor II, 3 en 4

Veiligheidssporen

De wisselverbinding 1/2 brengt een verbinding tot stand tussen de beide hoofdsporen om treinen van spoor 4 te laten vertrekken richting X. Wissel 3 koppelt de sporen 3 en II met elkaar, terwijl wissel 4 zorgt voor verbinding tussen hoofdspoor I en spoor 4. Wissel 4 vormt samen met wissel 5 de verbinding 4/5, dit laatste wissel leidt "normaal" naar het kopspoor. De wissels 6 en 7 verzorgen de verbinding tussen spoor 5 en spoor 4. Het blijkt dat spoor 3 aan één zijde en spoor 4 aan beide zijden van kopsporen is voorzien. Dit zijn zogenaamde 'veiligheidssporen' (ook vaak kopsporen genoemd) met als doel dat een op spoor 3 of 4 aanwezige trein bij eventueel terugzetten (achteruitrijden) niet in aanraking kan komen met doorgaande treinen over de sporen I en II. De wissels 5, 8 en 9 dienen voor bescherming tegen deze flankbeweging. Omdat van richting X op spoor 3 geen treinen binnenkomen en er dus geen bezwaar bestaat voor achteruitzetten van een trein is het kopspoortje aan deze zijde uit economisch oogpunt weggelaten. Aan de zijde Z is dit veiligheidsspoor verlengd, waardoor het gelijktijdig dienst kan doen als 'uithaalspoor' voor rangeerbewegingen.

post I                                        post II

A1

A4

B2

B3

B4

Ov1

Ov2

C1

C4

D2

D3

D4

Seinpalen

Treinen die vanuit X komen passeren eerst een tweeplanksbaak, dan vertakkingsvoorsein A1^v/A4^v en vervolgens A1/A4. Deze afstandsseinpaal is uitgevoerd voor de vertakking van twee sporen.
Seinarm A1 geldt voor binnenkomst op hoofdspoor I, A4 voor spoor 4, waarbij wissel 4 met lage snelheid dient te worden bereden. Voorseinpaal C1^v hoort bij blokseinpaal C1, welke geldt voor vertrekkende treinen richting Z. C1^v is geplaatst met het oog op doorgaande treinen over dit hoofdspoor.
Naast C1 bevindt zich C4, welke de blokseinpaal is voor treinen van spoor 4 naar Z. Deze seinarm is lager geplaatst dan C1 om op deze wijze bij duisternis goed het verschil tussen hoofspoor en zijspoor aan te geven. Voor treinen komende vanuit Z zijn 3 rijwegen in te stellen, namelijk voor de sporen 4, II en 3. In principe geldt hier verder hetzelfde als wat reeds besproken is ten aanzien van inrijden en vertrekken.