-> U bent hier:   Armsein  - -  Stationsbeveiliging  - -  stationsbeveiliging

Stationsbeveiliging


©2007 Gerard van de Weerd


We zien hier een denkbeeldig station, dat gelegen is aan een dubbelsporig baanvak.
Aanwezig zijn 5 sporen, waarvan de sporen I en II de hoofd- en 3,4 en 5 de zijsporen zijn. Alle doorgaande treinen naar Links passeren het station over spoor I, terwijl de van andere richting komende doorgaande treinen spoor II nemen. De seinen worden op "klassieke" wijze bediend vanuit seinpost I en seinpost II. Deze staan bij de overwegen, zodat de bomen ook meteen bediend kunnen worden.



Bij spoor 5 is een losweg gedacht. Dit dient om wagens neer te zetten, welke dan door vervoerders geladen of gelost kunnen worden.
De sporen 3 en 4 hebben een heel andere functie, namelijk die van inhaalspoor.
Neem aan dat vanuit Links een goederentrein komt, welke ook wagens van het losspoor moet neerzetten of meenemen. Maar deze goederentrein wordt direct gevolgd door een tweede trein. Het rangeren voor het losspoor neemt wat tijd in beslag. Als er geen uitwijkmogelijkheid bestond, dan zal de tweede trein een hele lange tijd moeten wachten voordat de eerste goederentrein klaar is met zijn werkzaamheden en weer verder gaat. Bovendien komt dit baanvak pas weer helemaal vrij als de eerste trein het volgende station bereikt heeft. Om dat wachten te ondervangen is spoor 4 aangelegd. De eerste goederentrein wordt op spoor 4 binnengenomen en kan daar rangeren, terwijl het andere treinverkeer van spoor I gebruik maakt. Ook is spoor 4 handig om een trage goederentrein door een snelle personentrein te laten inhalen of een stoptrein door een sneltrein te laten passeren.
Spoor 3 is het inhaalspoor voor treinen van de tegenoverliggende rijrichting. Door de aanwezigheid van twee inhaalsporen kunnen niet alleen twee treinen gelijktijdig ingehaald worden, maar bovendien hoeven de hoofdsporen voor het inhalen niet gekruist te worden.

Eén uitzondering daargelaten, een van richting Z komende trein die om welke reden dan ook op spoor 4 moet binnenkomen zal wel de hoofdsporen kruisen. Anders kunnen geen wagens van of naar spoor 5 gehaald cq. gebracht worden. Maar een dergelijke rangeerbeweging zal als regel slechts één of tweemaal per dag plaatsvinden.
Binnenkomst van Links naar spoor 3 heeft geen zin, de wissels hiervoor zijn dan ook niet geplaatst.

Van sporen waarop treinen binnenkomen zullen uiteraaard ook treinen moeten vertrekken.
Uiteraard zijn er seinpalen geplaatst voor de regelen van het treinverkeer. Bij "veilige" seinpalen (eerst de wisselstraat juist stellen, overweg sluiten, tegenstrijdige treinbewegingen uitsluiten en dan pas het sein stellen) zijn de volgende rijwegen mogelijk:

    ●   van Links naar spoor I en 4
    ●   naar Rechts van spoor I en 4
    ●   van Rechts naar spoor II, 3 en 4
    ●   naar Links van spoor II, 3 en 4
  STEL EERST DE WISSELS, DAN DE SEINEN
VOORDAT D'R EEN TREIN OP MAG RIJDEN


post I


post II
     A1 A4   B2 B3 B4    O1 1/2  3  4/5  6                                              C1 C4  D2 D3 D4  O2 7  8 9/11 10 12


Wisselverbindingen

De wissels 1 en 2 vormen een zogenaamde wisselverbinding, ze worden allebei tegelijkertijd met dezelfde seinhandel omgelegd.
Dat geldt ook voor de wisels 4 en 5. Wissel 5 heeft ook de taak van beveiligingswissel, spoor 5 eindigt in een zogenaamd kopspoortje. Dit spoortje heeft als taak om onverwachts rijdende goederenwagens te beletten de doorgaande hoofdsporen op te rollen.
De wissels 1, 2, 4 en 5 vormen een wisselstraat. Dit geldt ook voor de wissels 8, 10 en 12
Wissel 10 is een half engels wissel, een trein kan wel van spoor 4 naar I, maar niet van spoor II naar I. Dat zou een strijdige rijweginstelling kunnen inhouden!
Voor doorgaande sporen liggen alle wissels in rechte stand, dit is de normale standaard situatie.
uit het sporenplan blijkt dat spoor 3 slechts aan een zijde en spoor 4 aan beide zijden kopspoortjes heeft. Deze "veiligheidssporen" hebben als taak dat een op de sporen 3 of 4 aanwezige trein bij eventueel terugzetten (achteruitrijden) niet in aanraking komt met doorgaande treinen op spoor I of II. De wissels 5,9 en 8 zorgen voor deze flankbescherming. Omdat van de richting Links geen trein op spoor 3 kan binnenkomen en normaliter geen kans bestaat op achteruitzetten, is hier geen veiligheidsspoortje nodig. Dat scheelt weer in de kosten van een extra wissel.
Aan de rechterzijde is spoor 4 langer gehouden, dit doet tevens dienst als "uithaalspoor", waardoor het mogelijk is om treindelen in een andere volgorde uit te rangeren of samen te stellen.

Seinpalen

Treinen die vanuit X komen passeren eerst een tweeplanksbaak, dan vertakkingsvoorsein A1v/A4v en vervolgens A1/A4. Deze afstandsseinpaal is uitgevoerd voor de vertakking van twee sporen.
Seinarm A1 geldt voor binnenkomst op hoofdspoor I, A4 voor spoor 4, waarbij wissel 4 met lage snelheid dient te worden bereden. Voorseinpaal C1v hoort bij blokseinpaal C1, welke geldt voor vertrekkende treinen richting Z. C1v is geplaatst met het oog op doorgaande treinen over dit hoofdspoor.
Naast C1 bevindt zich C4, welke de blokseinpaal is voor treinen van spoor 4 naar Z. Deze seinarm is lager geplaatst dan C1 om op deze wijze bij duisternis goed het verschil tussen hoofspoor en zijspoor aan te geven. Voor treinen komende vanuit Z zijn 3 rijwegen in te stellen, namelijk voor de sporen 4, II en 3. In principe geldt hier verder hetzelfde als wat reeds besproken is ten aanzien van inrijden en vertrekken.


Deze 2400 heeft een veilig sein gekregen om met zijn silowagens richting Groningen te vertrekken.
Zuidbroek, augustus 1984 (© 2007 Gerard van de Weerd)


Armseinen voor doorgaande hoofdsporen zijn hoger geplaatst dan die van aftakkende sporen.
Nieuwe Schans, augustus 1984 (© 2007 Gerard van de Weerd)