-> U bent hier:   Goederen  - -  Kolentransport
Lange rijen kolen staan op transport te wachten in bloktreinen om naar de afnemers vervoerd te worden.                           Staatsmijn Maurits in Geleen, jaren vijftig


Last edited November 28, 2011 door Gerard van de Weerd



Eind 1800 werd er al steenkool vervoerd vanuit Duitse mijnen naar Nederlandse industrieën.
Omstreeks begin 1900 was men in Limburg in staat om ook steenkool te delven en rond 1910 waren er al meerdere steenkolenmijnen in Zuid-Limburg in exploitatie. Deze steenkool diende vervoerd te worden naar Nederlandse en buitenlandse afnemers en daar schaften de toenmalige spoorwegmaatschappijen grote aantallen open goederenwagens voor aan. Dit waren houten wagens met geklonken balanzen en stalen stelbalken. Omdat de vroegere spoorwegmaatschappijen ook vaak uit de catalogi van diverse Duitse fabrikanten kochten, waren verschillende modellen gebaseerd op Pruisische typen, maar ook veel materieel werd aangeschaft bij Nederlandse bedrijven.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog viel de import van steenkool uit Duitsland weg, waardoor nog meer werd gevergd van de Limburgse mijnen. In latere jaren werd er ook kolen vervoerd afkomstig uit de zeehavens, maar ook vanuit het Duitse Ruhrgebied en de Belgische kolenmijnen.

In het grootbedrijf waren meerdere typen kolenwagens aanwezig. Het laadvermogen bedroeg aanvankelijk 10 ton. Door het toenemende kolenvervoer werden deze wagens steeds sterker uitgevoerd en nam het laadvermogen toe van 10- ton naar 30 ton, van twee-asser naar vierasser, van hout naar staal. In alle maten en uitvoeringen bevolkten ruim tienduizend kolenbakken van de SS, HSM en andere maatschappijen de vaderlandse spoorstaven. In de NS-periode waren de kolenbakken donkergrijs en voorzien van een zwart onderstel. Het continue vervoer van het zwarte goud tussen de Limburgse mijnen en de afnemers in het gehele land ging zomer en winter door. Kolenvervoer per vrachtauto speelde vroeger nauwelijks een rol.

Tot ver in de vijftiger jaren maakte het kolenvervoer ongeveer de helft uit van al het goederenvervoer bij de NS. Kolenwagens kwam je daarom ook overal tegen op de rails!
Vele duizenden kolenwagens van diverse spoorwegmaatschappijen hebben de rails bevolkt. Dit schrijven is slechts een kleine greep uit de typen die dienst hebben gedaan en wil niet volledig zijn. In hoofdzaak beperken we ons tot de twee-assige kolenwagens.



GTG

GTG
onberemd
draagvermogen: 10 ton
l.o.b.: 7110 mm
radstand: 5890 mm
bouwjaar: 1864 - 1867
gebouwd: Damlust Utrecht
nummers SS:
nummers NS: 35286 - 36896

Dit type open wagen werd gebouwd tussen 1864 en 1910 voor de SS, de HSM, de NCS en de NBDS. Het omvatte een collectie van ongeveer 2000 goederenwagens, waarvan het leeuwendeel door de Staatsspoorwegen in beheer was. Doordat ze gedurende meerdere jaren bij verschillende bedrijven zijn besteld en gebouwd zijn er redelijk wat verschillen tussen de onderlinge typen. De meeste GTG's hebben een radstand van 4 m en een gemiddelde lengte over buffers van 8,5 m, het draagvermogen is bij allemaal 10 ton. Zij kwamen voor met rechte en met half ronde kopwanden, met lage en middelhoge zijwanden, met en zonder remmerhuis.

Eén serie wordt hier behandeld, namelijk de Staatsspoorwegserie 24197 tot 24399, de latere NS open wagens 35286 tot 36896.
Ze waren in eerste instantie bedoeld voor het zandvervoer ten behoeve van de aanleg van nieuwe spoorlijnen, maar werden al spoedig ingezet voor het kolenvervoer.
Het waren allemaal wagens met zijdeuren, waarbij de zij- en kopwanden geheel afneembaar waren. Vanaf 1890 begon men met het vastzetten van de zijwanden. Daarbij werden bij de meeste wagens de kopwanden opklapbaar gemaakt. Door de kopwanden uitgenomen konden worden, konden de wagens in oorlogstijd ook als platte wagen benut worden voor het vervoer van karren en wagens. Het was een eis van het leger dat aan de open wagens ook andere functies konden worden toegekend.


Vanaf 1912 werden alle wagens verbouwd en kregen hierbij een nieuwe houten bovenbouw. Ook werden er plaatijzeren zijdeuren aangebracht. Maar veel van die inmiddels vijftig jaar oude wagens verkeerden echter al in een vrij slechte staat waardoor het vaak niet loonde om hen alsnog om te bouwen. Vlak voor de fusie in 1921 was het merendeel van deze wagens al gesloopt. De nog aanwezige wagens werden bij de NS in doorlopende nummerseries opgenomen.
Het lag in de bedoeling dat al deze wagens vanaf 1935 gestandaardiseerd zouden worden. Dat hield in dat ze nieuwe geperste scheenplaten (asbalansen) zouden krijgen met nieuwe aspotten, maar vanwege hun levensduur en staat is dit slechts bij een beperkt deel uitgevoerd. Kort na de Tweede Wereldoorlog werden deze bejaarde kolenbakken afgevoerd. Slechts enkele wagens zijn nog wat langer gebruikt als dienstwagen voor de afdeling Weg en Werken.

HO modellen hiervan zijn enkele jaren geleden geproduceerd door MK Modelbouwstudio's,
nummer K-02 SS en K-02 NS, benaming : "10 tons open wagen type GTG"



GLY

GLY
onberemd
draagvermogen: 15 ton
l.o.b.: 6520 mm
radstand: 3000 mm
bouwjaar: 1911   door
van der Zypen & Charlier
uit Köln-Deutz
nummers SS: 45301 - 45925
nummers NS: 44001 - 44624
beremd
draagvermogen: 15 ton
l.o.b.: 7220 mm
radstand: 3300 mm
bouwjaar: 1912   door
van der Zypen & Charlier
uit Köln-Deutz
nummers SS: 44926 - 45300
nummers NS: 45001 - 45375

Omstreeks 1910 waren in Limburg diverse kolenmijnen in productie gekomen en de Staatsspoorwegen dienden er snel kolenwagens erbij te hebben. Van der Zypen & Charlier kon deze wagens vlot leveren, want deze fabrikant bouwde ook al kolenwagens voor andere Duitse en Belgische spoorwegmaatschappijen.
Het waren relatief korte wagentjes met een laadvermogen van 10 ton, zij hadden geklonken metalen wanden met aan elke kant in het midden twee deurtjes voor het lossen. Er kwamen 625 onberemde en 376 beremde uitvoeringen in dienst. Ook bij deze wagens waren de kopschotten scharnierend opgehangen, zodat de naar buiten konden bewegen en eventueel uitgenomen konden worden. Aan de kant waar het remmerhuis zat vast de kopwand wel vast aan de bak verbonden.
De hele wagen bestond uit plaatwerk, dat voor de stevigheid ruitvormig gebombeerd was.

Na de Tweede Wereldoorlog werden de overbleven wagens opgeknapt en werden met nieuwe assen en veren uitgerust. Het draagvermogen was hierbij vergroot naar 17,5 ton.
Deze kolenbakjes hebben dienst gedaan vanaf 1911 tot ongeveer 1955. In 1954 waren er nog 22 zonder rem en 9 met remstand aanwezig!

Ruim 40 jaar geleden al heeft Trix deze wagentjes in simpele vorm uitgebracht.

Pruissiche modellen van dit wagentje heeft Fleischmann in het verleden als eens uitgebracht (in bruine uitvoering onder catalogusnummer 5211 zonder en 5212 met remhuisje), maar in 2008 werd opnieuw het onberemde wagentje uitgebracht als NS uitvoering in blauwgrijze kleuren onder catalogusnummer 521101-2.
Er zijn ook andere buitenlandse modellen geproduceerd.



GL

GL
onberemd
draagvermogen: 15 ton
l.o.b.: ±8400 mm
radstand: 4000 mm
bouwjaar: 1873 - 1906
nummers NS: 41003 - 42178
beremd
draagvermogen: 15 ton
l.o.b.: ±8400 mm
radstand: 4000 mm
bouwjaar: 1894 - 1904
nummers NS: 43022 - 43664

De GL bestond uit een serie van ongeveer 1800 houten kolenbakken met de NS nummers 41001 tot 43664, deels onberemd, deels voorzien van een remhuisje met schroefremsysteem.
Zij omvatte kolenbakken van meerdere maatschappijen, waaronder de SS, HSM, NRS en NCS. De gehele serie GL was opgebouwd uit meerdere kleinere series van genoemde maatschappijen, de afmetingen en uitvoeringen verschilden, alleen hun draagvermogen was gelijk. Sommige series bestonden uit nog geen 10 exemplaren, andere series ruim 500 stuks.
Deze kolenwagens werden deels gebouwd in de NRS werkplaats, maar ook bij Werkspoor en Van der Zypen & Charlier tussen 1894 en 1906. Het waren relatief lage kolenbakken met een hoogte van 2,30 m tot 2,45 m en een eigen gewicht van om en nabij de 8 ton. Het laadvermogen bedroeg 15 ton.
Zij hadden ook een houten opbouw, maar stelblaken van staal. De zijdeuren waren deels in hout, deels in stalen uitvoering
Ook deze kolenbakken zijn in de loop der tijden min of meer gestandaardiseerd en een deel heeft nieuwe geperste scheenplaten gekregen met nieuwe aspotten. In de loop van de dertiger jaren zijn ze gesloopt.

Van deze kolenbakken zijn geen schaalmodellen leverbaar geweest.



GLG

GLG
onberemd
draagvermogen: 17,5 ton
l.o.b.: 10220 mm
radstand: 5000 mm
bouwjaar: 1913   door
Werkspoor Utrecht
nummers SS: 42301 - 42915
nummers NS: 47501 - 48115
beremd
draagvermogen: 17,5 ton
l.o.b.: 10520 mm
radstand: 5000 mm
bouwjaar: 1912   door
Herbrand
nummers SS: 42176 - 42300
nummers NS: 49201 - 49325


De GLG bestond uit een serie van 1360 houten kolenbakken met de NS nummers 47001 tot 49325.
Zij omvatte kolenbakken van slechts één maatschappij, namelijk de Staatsspoorwegen.
Deze kolenwagens werden gebouwd door Werkspoor en Herbrand tussen 1912 en 1913. Het waren relatief lage kolenbakken met een hoogte van ongeveer 2,30 m en een eigen gewicht van10 ton. Hun laadvermogen bedroeg 17,5 ton.
Zij hadden eveneens een houten opbouw, maar stelblaken en zijdeuren waren van staal.
Behalve voor kolen kan ook hout, stro en dergelijke ermee vervoerd worden. Om te voorkomen dat eventuele gevoelige lading nat zou worden zijn langs de bodemkant en bufferbalken ringen aangebracht om een dekzijl met koorden vast te kunnen sjorren.
Ook deze bakken hebben twee losse draaibare kopschotten, waarmee de wagen over de kop kan worden gelost (tippen). De losse kopschotten zijn net als bij de andere series uitneembaar zodat bij een koplaadperron de lading makkelijk de wagen op- of afgereden kan worden.
Ook deze kolenbakken zijn in de loop der tijden gestandaardiseerd en de meeste hebben nieuwe geperste scheenplaten (asbalansen) gekregen met nieuwe aspotten.

Philotrain heeft gekozen voor deze Staatsspoor typen en de kolenbakken gemaakt in de uitvoering met- en zonder remmerhuis.

Philotrain cat. nummer 32



GTM

51001 - 53225 SS
57001 - 57950 SS
53541 - 53291 HSM
58101 - 58489 HSM
54301 - 57000 NS
58501 - 59360 NS
61001 - 61620 NS
NS nummer Mij aantal ton type bouwjaar fabrikant
51001 – 53225 SS 2225   21,5 GTM 1912 - 1921 vd Zypen, Werkspoor, LHBreslau, Hawa
53301 - 53440 HSM 140   21,5 GTM 1901 LH Breslau
53441 - 53465 HSM 25   20 GTM
53471 - 53495 NBDS 25   20 GTM
53501 - 53540 NBDS 40   20 GTM 1916 Nürnberg, Wismar, Union Dortmund
53541 – 54291 HSM 750   20 GTMK 1919 - 1921 Hama, Werkspoor, Wismar
54301 - 57000 NS 2700   20 GTM 1924 - 1929 Werkspoor, Hawa
57001 - 57950 SS 950   21,5 GTM 1913 - 1921 vdZypen, Werkspoor, Hawa, LHBreslau
58001 - 58025 HSM 25   20 GTM 1918 Werkspoor
58031 - 58035 NBDS 5   20 GTM 1901 Hawa
58051 - 58060 NBDS 10   20 GTM
58101 - 58489 HSM 490   20 GTM 1919 - 1921 Hawa, Werkspoor, Wismar
58501 - 59360 NS 860   20 GTMK 1924 - 1929 Werkspoor, vd Zypen, Westwaggon
61001 - 61620 NS 520   21,5 GTMK 1929 Hawa, Westwaggon
GTM
onberemd
draagvermogen: 20 tot 21,5 ton
l.o.b.: 88200 tot 90200 mm
radstand: 4000 tot 4500 mm
bouwjaar: 1901 tot 1929
beremd
draagvermogen: 17,5 ton
l.o.b.: 88200 tot 97200 mm
radstand: 5000 mm
bouwjaar: 1901 tot 1921
De EUROP-pool (Europese wagengemeenschap) in mei 1951 opgericht als een samenwerkingsverband tussen diverse Europese spoorwegmaatschappijen om tot gemeenschappelijk gebruik van elkaars goederenwagons te komen. De NS sloot zich pas in 1953 hierbij aan.
(In december 2002 opgeheven.)
Voor elke deelnemende spoorwegmaatschappij werd vastgesteld hoeveel wagens zij in de pool inbrengen en van welk type dit zou zijn. Elke maatschappij mocht vervolgens de wagens die tot de pool behoorden op het eigen net gebruiken, alsof het haar eigen wagens waren. Dit in tegenstelling tot de tot dan toe heersende praktijk die inhield dat wagens van andere maatschappijen na lossing via de kortste route naar het land van herkomst moesten worden teruggezonden.
Het voordeel van deze Europ-pool was dat de aangesloten landen niet meer wagens op haar eigen sporen heeft rondrijden dan dat er door deze maatschappij in de pool was ingebracht. Een Europ-wagen kon daardoor als eigen wagen behandeld worden en hoefde er geen vreemde huur betaald te worden.

De open bakken van de GTM-familie vormden de grootste serie houten kolenbakken in Nederland.
Gebouwd door diverse maatschappijen hadden ze allemaal ongeveer dezelfde hoofdafmetingen en hetzelfde laadvermogen, maar tussen de maatschappijen onderling waren wel wat verschillen in uitvoering. De series hadden een laadvermogen, dat varieerde van 20 ton tot 21,5 ton.
Het waren kolenwagens met een een stalen onderstel en een hogere houten opbouw. De GTM-serie omvatte ruim 10.000 exemplaren. Zij werden gedurende een langere periode gebouwd, namelijk vanaf 1901 tot 1929. Zelfs in de NS-periode werd dit type wagen nog doorbesteld tot aan 1929 toe, zoveel behoefte was er aan kolenwagens!
Net zoals de andere series hadden ook zij in de NS-periode een zwart onderstel met donkergrijze bovenbouw. De laatste houten bakwagens voor kolenvervoer, 'kolenbakken', die tussen 1924 en 1926 door de NS in dienst werden gesteld kregen de type-aanduiding GTMK. Ze waren allemaal al van een remsysteem voorzien, de spoorwegen liepen hiermee al vooruit op de invoering van de doorgaande luchtdrukrem. De letter K slaat op de toepassing van de Kunze-Knorr rem, dat is een verbeterde versie van de Westinghouse luchtdrukrem. Uiteraard werken deze remssystemen met elkaar samen.
Een deel van deze wagens was aan een zijde voorzien van een bordes met daarop een remmerhuis. Tot 1933 was het namelijk verplicht dat in goederentreinen materieel mee reed wat was voorzien van een reminrichting. Dergelijke kolentreinen waren dusdanig zwaar dat alleen de locomotiefrem niet in staat was de hele trein goed af te remmen. De wagens met remmerhuis waren regelmatig verdeeld over de trein. Een kolentrein werd destijdsingelegd met een snelheid van 35 km/h.

In 1934 werd ook voor goederentreinen een doorgaande zelfwerkende luchtdrukrem verplicht gesteld. Diverse series zonder rem kregen alsnog een remsysteem ingebouwd, bij andere series volstond men met het aanbrengen van een doorgaande luchtleiding. Bij revisies naderhand werden de remhuisjes voor een deel afgenomen en ontstond er een klein bordes voor in de plaats. De wagens met rem kregen de code GTMK of GTMW (Kunze Knorr of Westinghouse), de wagens zonder rem, maar wel met doorgaande remleiding GTML (van Leiding). Kolentreinen konden toen vervoerd worden met een snelheid van zo’n 50 km/h.
Bij revisies werden niet altijd de remmerhuisjes verwijderd, maar als het remmerhuis in een slechte conditie verkeerde dan werd het echt wel weggehaald. De handrembediening bleef zitten en werd bevestigd aan een nieuw aangebracht bordeshekwerk. Zelfs na de Tweede Wereldoorlog reden er nog meerdere houten kolenwagens in Nederland rond met een remmerhuis.

Tot de Tweede Wereldoorlog was er haast geen goederentrein en geen spoorwegemplacement, waar niet voortdurend tientallen van deze wagens stonden. Voor het overgrote deel waren deze open wagens bestemd voor transport van kolen. Ook in het internationale spoorweggoederenverkeer speelden ze een belangrijke rol, sinds 1953 was een deel in bruine kleurstelling opgenomen in de EUROP-pool.

In de jaren vijftig werden grote series houten kolenbakken afgevoerd en in 1958 verdwenen de laatste houten kolenwagens om vervangen te worden door de stalen ORE-wagens. De veren en ophanging van de houten wagens konden deels gebruikt worden bij revisies en ombouw van dienstwagens (zandwagens) voor de NS.
In het spoorwegmuseum is nog een houten kolenbak van dit type te zien, de GTM NS 59221.

In model zijn enkele typen van deze wagens geproduceerd door Fleischmann, Roco en Piko, zowel in de blauwgrijze als in de bruine uitvoering.

                       
Roco modellen GTMK 4314D   en GTM 46055

Roco modelset 66055 (met nummers NS 58688, NS 56346 en NS 61146 EUROP)


Fleischmann modelset 521209 (met nummers NS 54187, NS 51012 en NS 57604)



GTU

GTU
draagvermogen: 20 ton
l.o.b.: 9020 mm
radstand: 5000 mm
bouwjaar: 1938 - 1953   door
Werkspoor en Allan
nummers NS: 61651 - 66840

Bij aflevering waren alle wagens blauwgrijs, na 1954 roodbruin
GTM GTU 61651-61915 Werkspoor 1938
GTMK GTUK 61921-62205 Werkspoor 1938-1939 met KKG rem
GTM GTU 62211-62510 Werkspoor/Allan 1939-1940
GTM GTU 62511-63176 Werkspoor/anderen 1943-1947
GTMK GTUK 63201-63585 Werkspoor 1943-1947 met KKG rem
GTM GTU 63601-63700 Werkspoor 1945-1946
GTMW GTUW 63701-66840 Werkspoor 1947-1953 met Westinghouserem
M=tonnage aanduiding, K=Knorr luchtrem, W=Westinghouse luchtrem


De NS gingen namelijk in 1938 al over tot de aanschaf van geheel elektrisch gelaste stalen kolenwagens naar eigen ontwerp met een draagvermogen van 20 ton. Dit wagentype zou uiteindelijk uitgroeien tot het type waarvan er in Nederland de meeste gereden hebben, er zijn er namelijk ruim 5000 stuks van gebouwd.
Zij werden geleverd in beremde uitvoering en in niet-beremde uitvoering. (Kunze-Knorr rem, Hildebrand-rem of Westinghouse rem). De eerste 2000 stuks (tot nummer 63484) hadden glijlager aspotten en korfbuffers. De overige wagens zijn met rollager aspotten en hulsbuffers in dienst gesteld.
Na verloop van tijd kregen de wagens van de eerste series ook rollager aspotten en hulsbuffers.

De serie GTMW 63701 - 64450 (bouwjaar 1947) was voorzien van rollagerdraagpotten en een parkeerrem. Deze wagens mochten belast worden tot 25 ton. De handels van de rem (geel geschilderd) zijn aangebracht aan één zijde van elke wagen.
De Westinghouse LUI rem kent twee standen, namelijk P (vlak land) of M (bergland).

In elke wand hadden de wagens twee stel deuren, dat was een wens van de kolenhandelaren. Voor de stevigheid hadden ze een doorlopende balk aan de bovenkant. Om er onderdoor te kunnen lopen (de wagens werden veelal nog met de hand gelost) werden de zijkanten hoger uitgevoerd dan van de bestaande houten kolenwagens.
De kleur was bij aflevering blauwgrijs, zoals alle goederenwagens dat hadden tot in de vijftiger jaren. Deze kleur zit heel dicht tegen het zwart aan, maar in spoorwegtermen noemt men dit "blauw". Bij oudere wagens is deze kleur uitgebleekt en neigt naar grijs. De onderstellen zijn behandeld met een teerachtige conservering en die donkere kleur oogt meestal beter "zwart".
De telegrafische benaming van deze stalen kolenwagens was aanvankelijk GTM, respectievelijk GTMK (van Kunze Knorr goederentreinrem). Omsteeks 1954 werd de benaming gewijzigd tot GTU, respectievelijk GTUK

In de tweede wereldoorlog verdwenen er ook wagens naar Duitse bezette gebieden, diverse stalen kolenwagens zijn achtergebleven in de Oostbloklanden en daar nog jarenlang ingezet.
Vanaf 1950 werden de stalen Werkspoor kolenbakken bij revisies uitgerust met nieuwe assen en veren om het draagvermogen te vergroten. Ook werden er versterkingsprofielen op de wagens gelast.
Tussen 1954 en 1960 verdween de blauwgrijze kleur en werden deze wagens bij revisies roodbruin geschilderd. De opschriften van deze wagens zijn in de loop der jaren diverse malen gewijzigd. Ook dit type kolenwagen werd in groten getale opgenomen in de EUROP pool. De inmiddels bruine wagens kregen daarbij het witte EUROP opschrift.

de tipbare kopkant van Artitec cat.nummer 20.231.05

De NS had nog een groot aantal korfbuffers op voorraad liggen. Vandaar dat een groot aantal wagens bij tussentijdse revisies met open korfbuffers de werkplaatsen verlieten. Deze stalen kolenwagens reden vaak in bloktreinen, waar weinig mee gerangeerd werd en de buffers weinig rangeerstoten hoefden op te vangen.
Veel veren met ophanging van de stalen Werkspoor kolenwagens werden dan ook bewaard voor de nieuwe series zandwagens, die de spoorwegen in dienst stelden tussen 1955 en 1963 (de zogenaamde Maarnse zandbakken).
Pas in de jaren zeventig werden de korfbuffers bij NS geheel afgevoerd, dus ook bij deze kolenwagens. Een deel kreeg toen “rubberbuffers”, dat zijn hulsbuffers waarbij het veerpakket bestaat uit rubberelementen.

Vooral in de vijftiger jaren waren deze kolenwagens overal in Nederland te zien, zeker in de havens, waarvan er dagelijks enkele honderden aanwezig waren.
Halverwege de jaren zeventig verdwenen deze Werkspoor wagens in hoog tempo, enerzijds, omdat hun taak door zelflossers werd overgenomen, anderzijds omdat het vervoer van kolen een aflopende zaak was. Aan het eind van de jaren zeventig werden nog 300 wagens verkocht aan de Duitse Reichsbahn, die ze gebruikt heeft tot in de jaren negentig.
Het spoorwegmuseum beschikt nog over een stalen Werkspoorwagen van dit type,
de GTUW 65248.


In juni 1984 werd de laatste vooroorlogse Werkspoor kolenbak uit het commerciële park afgevoerd.
Alleen in het dienstwagenpark bleven nog enkele exemplaren aanwezig.

De GTU's voldeden goed en op basis hiervan ontwikkelde Werkspoor met de NS meerdere varianten, zoals dekzeilwagens, stenen transportwagens, schuifdakwagens, roldakwagens, graanwagens met huif en dergelijke.


LS Models heeft plannen om de Nederlandse GTU kolenbakken uit te brengen.

Maar Artitec heeft deze stalen kolenwagens nu al in model uitgebracht.
De keuze is groot, uitvoeringen uit periode 2 (vooroorlogs), periode 3 (na-oorlogs grijs en bruin) en periode 4 (na-oorlogs, bruin) is allemaal mogelijk, zowel in het blauw als bruinrood, al dan niet in Europ uitvoering.

Het zijn fraaie vertegenwoordigers geworden van de werkelijkheid.
Voor de vele uitvoeringsvarianten van Artitec's GTU dient u naar
deze GTU kolenlink te gaan (of op de rechtse kolenwagens te klikken).


GTAW

GTAW
draagvermogen: 10 ton
overgenomen van het "USA-TC" (United States of America Transportation Corps) in 1947
l.o.b.: 8375 mm
radstand: 4039 mm
nummers NS: 46001 - 47000
Na afloop van de Tweede Wereldoorlog werd in Nederland werd veel "vreemd" materieel aangetroffen . Er waren veel goederenwagens bij ons achtergebleven. Daaronder bevonden zich zo'n 1000 open wagens van het "USA-TC" (United States of America Transportation Corps).
Door de NS werden deze voor een deel in 1947 overgenomen. Ze werden voorzien van NS-nummering en kleur, uitgezonderd de wagenbak die voorlopig ongewijzigd bleef. Het waren merkwaardige wagens, alleen aan de buitenkant van elk wielstel bevond zich remblokken.
Ze mochten Nederland niet verlaten en mochten ook niet in reizigerstreinen lopen. Ter onderscheiding van andere Amerikaanse wagens werden op de hoekstijlen van de wagenbak wit-geschilderde driehoeken aangebracht.

  A   =  Amerikaans
  W  = Westinghouse remsysteem
  GT = grote gesloten wagen (Grande tombereau)

Deze wagens waren gebouwd om snel in oorlogsgebied ingezet te worden en waren niet gebouwd op degelijkheid. Vanwege intensief gebruik en door de komst van nieuw gebouwde stalen wagens werden de meeste exemplaren in de loop van de jaren '50 buiten dienst gesteld.

Van deze kolenbakken heeft Sachsenmodelle (artikel nummer 74171) enkele jaren geleden schaalmodellen geleverd. De Tillig groep, waarvan Sachsenmodelle deel uitmaakt levert wel nog een Oostenrijkse variant van de USA kolenwagen.


GTO, GTOW

Nummering in gebruik bij de NS tot 1 oktober 1964
Normale open wagens UIC: E
GTM houten kolenwagen
GTO stalen ORE-kolenwagen
GTU stalen kolenwagen
Speciale open wagens UIC: F
Eds, Fds open onderlosser
Fads open zijlosser
GTO, E
draagvermogen: 29 ton
l.o.b.: 9000 mm
radstand: 4850 mm
bouwjaar: 1954 - 1959   door
Lindner en Werkspoor
nummers NS: 67001 - 69600

In 1954 besloot de NS om goederenwagens te bouwen volgens een internationaal standaardontwerp. De keuze viel op ORE type 3.
Net als de GTU's hebben ook deze wagens vier deuren (2 x 2) in elke zijwand en zijn de kopwanden opklapbaar.
De wagens waren voorzien van rollageraspotten. De kopschotten, zijwanden en deuren zijn van staal, de vloer is van hout. Ze werden allemaal in het bruin in dienst gesteld.

Tussen 1954 en 1959 zijn er 2600 van deze wagens gebouwd, verdeeld in drie series:

Roco cat.nummer 66290

serie E 221 1954-1955 GTOW 1000 stuks met Westinghouserem gebouwd door Waggonfabrik Lindner in Rastatt,
serie E 222 1956-1957 GTOW 1000 stuks met Westinghouserem gebouwd door Werkspoor,
serie E 223 1958-1959 GTO 600 stuks met Oerlikonrem, ook gebouwd door Werkspoor.
Ze kregen de kenmerken GTOW 67001-68000, GTOW 68001-69000 en GTO 69001-69600.
In 1982 heeft men tijdens revisies 60 wagens opgeknapt en voorzien van verzwaarde deuren.
Uit alle series zijn diverse bakken opgenomen in de Euro-pool.

Deze nieuwe stalen kolenbakken werden de opvolgers van de vroegere stalen open wagens van Werkspoor.
Qua maatvoering toonden deze typen veel overeenkomsten met hun voorgangers. Zij hadden eveneens tipbare kopkanten, want bij de kolenoverslag in Born werd nog steeds kolen overgestort in rijnaken.

In 1980 werd de benaming gewijzigd, men noemde ze niet meer GTO of GTOW, maar ontvingen de UIC codering E. Deze E stond voor alle normale open wagens of stortwagens, kiepbaar op de kop en zijdelings, en voorzien van een platte bodem.

Vanwege het verminderde kolenvervoer werden veel E's overbodig. Een groot aantal werd in 1973 aangewezen voor speciale vervoeren of werden gebruikt voor ombouw tot andere functies. Daartoe werden bij een klein deel de zijdeuren oranje geschilderd en aan elke zijde voorzien van een grote oranje S en werden toen ingezet voor het vervoer van aluminium broodjes voor de Rotterdamse vestiging van de Amerikaanse firma Steinweg. Dat aluminium diende in schone wagens vervoerd te worden.
Maar in hun nadagen (1987/1988) kwam het wel voor dat ook de 'schone' S wagens alsnog te zien waren in het bietenvervoer.
Ook werden veel onderstellen gebruikt voor containerwagens of kregen de functie van universeel ketelwagenonderstel.
Zo'n 150 wagens kregen in 1973 een opknapbeurt om beter bestand te zijn tegen de vele beschadigingen. Zij werden toen aangeduid als E-z.
In 1982 kregen nog eens 60 wagens een uitgebreide opknapbeurt en ontvingen daarbij een geheel vernieuwde en verzwaarde bak. Zij werden aangeduid als E code 2250.
Ook werden zo'n 600 wagens aangepast voor het bietenvervoer. Een deel daarvan kreeg nieuwe vloeren en de kopschotten werden vastgezet, de code wijzigde tot Eo.

In model zijn de stalen ORE kolenwagens geleverd door Märklin, Piko en Roco.



Eds

Fcs, Eds, Fds
draagvermogen: 28,5 ton
l.o.b.: 9640 mm
radstand: 6000 mm
bouwjaar: 1961 - 1964   door
Talbot en Werkspoor
nummers NS: 50001 - 51399

Omstreeks 1961 stelde de NS een groot aantal zelflossers in dienst, de serie Fds 50001-50249, in 1962 de Eds 50250 - 50499 en in 1963-1964 de Eds 50500 - 51399, welke gebouwd waren door Talbot in Aachen en Werkspoor in Utrecht.
Omdat het Nederlandse aardgas sterk in opkomst was verminderde de vraag naar steenkolen. Toen ook nog eens deze nieuwe zelflossers in dienst kwamen werden de oude Werkspoor GTU's van 1938 helemaal overbodig.
Veel onderstellen van deze vooroorlogse GTU's werden benut om gebruikt te worden als onderdelenleverancier voor dienstwagens.

De Fds zelflossers waren bijzonder losvriendelijk in gebruik bij de kolenhandelaren. De wagen bestaat uit twee trechters, welke aan de onderzijde voorzien zijn van transportgoten. Deze goten kunnen op eenvoudige wijze worden verlengd door middel vanklapbare verlengstukken. De uiteinden van de goten bevinden zich in uitgeklapte stand een meter uit het hart van het spoor, zodat de kolenboer zijn transportband er goed onder kon schuiven. Na enkele jaren werden deze verlenggoten bij alle Fds'en afgenomen. Het lossen bij de Eds'en gebeurdedoor zwaartekracht en een transportband, terwijl bij alle andere kolenbakken het lossen alleen maar plaats kon vinden met handkracht. Voor die jaren was dit een moderne zelflosser voor kolen en cokes, maar ook voor steenslag en grind. De belading bij de mijnen gebeurde als bulk onder stortgoten of onder bunkers.

Vanwege de sluiting van de mijnen werden heel veel kolenbakken overbodig. De Eds'en zijn bijna allemaal omgebouwd naar Fcs'en. De ombouw bestond uit een openlegbaar dak Tds, een vast dak met vulopeningen Uds-y of als (de blauwe) grindwagen Fccpps. Van dit type heeft NS er 760 in dienst gehad.
De codering Fccpps staat overigens voor een open stortwagen (F), met gecontroleerde zelflossing aan weerszijde en in de bodem (cc) en axiaal en onderlossend (pp) bij een maximale snelheidsinzetbaarheid van 100 km/h (s)
Van deze onderlossers zijn diverse modellen in de handel.



Fads

Fads, Fals
draagvermogen: 55 ton
l.o.b.: 13450 mm
radstand: 8000 mm
bouwjaar: 1961 - 1962   door
Talbot
nummers NS: 59500 - 59699

De tweeassers werden langzamerhand vervangen door grotere vierassers.
Een veel gebruikte was de Fads, een grote zelflosser op twee draaistellen. De zijwanden klappen geheel weg. Deze Fads zijn speciaal bedoeld voor lossen boven grote bunkers aan weerszijden van het spoor, dus niet geschikt voor de plaatselijke kolenhandel. Ze werden vooral gebruikt voor het vervoer van cokes, kolen, erts en kluitkalk.
Met grote handwielen aan iedere kant kunnen de dichtstbijzijnde kleppen open of dicht gedraaid worden. Het lossen kan hierdoor niet gedoseerd worden, dus het is echt bedoeld voor lossen in bunkers en dergelijke. Grootverbruik! Een deel van deze zelflossers heeft in 1970 een zwenkdak gekregen met code Tals.

Vandaag de dag is de dienst van de stalen kolenbakken overgenomen door de vierassige Eanos'sen die in het bruin en blauw in dienst zijn.



Aanduiding Remwerksoort

kolenwagen met alleen een luchtleiding
kolenwagen met een internationaal goedgekeurde goederentreinrem
kolenwagen die gedeeltelijk voldoet aan de internationale rembepalingen
personentreinrem
internationaal goedgekeurde goederentreinrem, omschakelbaar tot personentreinrem
goederenwagen die gedeeltelijk voldoet aan de internationale rembepalingen, omschakelbaar tot personentreinrem


Met het invoeren van het doorgaande remsysteem kregen ook de kolenwagens remtekens, waardoor in een oogopslag te zien was of de desbetreffende wagen wel of niet van een reminrichting voorzien was.
Deze remtekens bestaan uit witte vierkantjes van 10cm x 10 cm grootte en werden geschilderd op alle vier de hoekstijlen, ongeveer 1 meter boven de grond.
De remaanduidingen werden alleen aangegeven op goederenwagens.

Met de invoering van de UIC-codering voor goederenwagens halverwege de jaren zestig vervielen de witte hoektekens. Pas bij latere revisies van de goederenwagens werden de tekens verwijderd.


De kolenopslag met de grote gashouder van de Westergasfabriek in Amsterdam West.
Nagenoeg elke plaats in Nederland van enige betekenis had zijn eigen gasfabriek. De kolen werden zonder toevoer van zuurstof verhit, waardoor er "kookgas" vrijkwam. In grote houders werd dat gas opgeslagen en gedistribueerd naar de woonhuizen.


Afnemers en belading

De kolen werden door grote bedrijven per wagenlading besteld bij de mijnen. Dat soort bedrijven kunnen zijn:
- elektriciteitscentrales
- de spoorwegen zelf
- hoogovens
- chemische bedrijven
- gasfabrieken
- spinnenrijen
- overslag in de havens
- enzovoort.
En natuurlijk in iets minder grote hoeveelheden de kolenhandelaren voor de huisbrandkolen.
Veel bedrijven die kolen in bulk bestelden konden beschikken over eigen spooraansluitingen.

De open wagens werden vooral gebruikt voor het vervoer van kolen, maar ze waren ook geschikt voor het vervoer van veel andere zaken zoals:
erts, schroot, stenen, hout, turf, stro, vaten olie, petroleum (in houten en later stalen vaten), dakpannen, klinkers, takkenbossen, hout voor de mijnen, aardappelen, bieten, enzovoort.
Met andere woorden, allerlei goederen, waarvoor het niet bezwaarlijk is dat ze blootgesteld worden aan weersinvloeden.
Zand niet, dat ging met aparte wagens.

Het was destijds een eis van de Miltiaire Spoorwegcommissie, dat de open wagens ook geschikt moesten zijn voor het vervoer van geschut, caissons, karren en materiaal voor noodbruggen.
Hieraan kon voldaan worden door de kopschotten afneembaar te maken, zodat zij gelost konden worden via een verhoogde koplading.



Wagenladingenvervoer

Het kolenvervoer was voor de spooorwegen uiterst belangrijk, zowel vanuit de Duitse mijnen in het Ruhrgebied als vanuit Zuid-Limburg. Nadat het Maasgebied gekanaliseerd was, vond vanaf 1934 ook kolenoverslag plaats in Born, zodat binnenschepen het verder konden transporteren. Voor de spoorwegen was dit natuurlijk een gevoelig verlies van lading en inkomsten!
Veel bunkerkolen werden naar de havens van Amsterdam en Rotterdam gebracht in zogenaamde bloktreinen, treinen waarbij onderweg niet gerangeerd werd. Ook grote fabrieken bestelden per keer meerdere wagens met kolen, en uiteraard verbruikten de spoorwegen zelf ook nogal wat van dat zwarte spul.

Goederentreinen reden niet hard, voor 1934 zelfs erg langzaam, hooguit 30 km/h. Een kolentrein van Heerlen naar Groningen deed er, zonder rangeren onderweg, maar wel met enige malen wisselen van locomotief toch nog altijd 12 uur over.
En als de kolen onderweg ook nog bij klanten afgeleverd dienden te worden, dan duurde zo'n ritje in 1929 van Zutphen naar 's Hertogenbosch bijvoorbeeld ruim 13 uur!

Het invoeren van de doorgaande rem in 1934 voor goederentreinen betekende een grote versnelling voor dit vervoer. En de invoering van het groepssysteem voor het stukgoederenvervoer betekende een nog verdere verbetering en vereenvoudiging van het arbeidsintensieve vervoer.
Het land werd daartoe verdeeld in vijfendertig districten met ieder een groepshoofdstation. Zij vormden het centrale punt voor hun omgeving met goederenloodsen en losplaatsen. Op de groepshoofdstations werden de wagens verzameld. Tussen de groepshoofdstations onderling werd bij voorkeur 's nachts gereden, en vanuit de groepshoofdstations werden de wagens overdag gebracht naar de fabrieken en loswegen. Sinds 1935 maakten ook (kolen)wagenladingen gebruik van dit principe.
Een bijzonder groepshoofdstation was Susteren. Hier kwamen alle kolenbakken vanuit de mijnen bij elkaar, en hier werden de lange bloktreinen samengesteld voor de bevoorrading van de rest van Nederland.
Het vervoer van de mijnen naar Susteren werd meestal gedaan door stoomlocs van de serie 6200, vanaf Susteren of Heerlen naar de rest van Nederland meestal met 4600'en.

Een voorbeeld anno 1960. Bij het wagenladingenvervoer gaat het niet om één zakje kolen, maar om ladingen, die één of meerdere goederenwagens vullen. De mijnen beladen open kolenbakken met huisbrandkolen. Al die kolenbakken worden daarna verzameld op emplacement Susteren. Daar komt ook de kolenwagen met lading huisbrand aan voor kolenboer Janssen uit Velp. Na het nodige gerangeer is er een goederentrein samengesteld voor het groepshoofdstation Elst. Diesellocomotieven uit de 2200 serie, die de kolentrein van de mijnen naar Susteren hebben gebracht worden nu vervangen door elektrische locs. Meestal 's nachts rijdt men deze zware goederentrein van het zuiden naar de rest van Nederland. In Elst wordt deze trein op het onderstation uitgerangeerd. De nu ontstane (kleinere) buurtgoederentreinen worden vervolgens door diesellocs van de 2400-serie naar de loswegen of spooraansluitingen gebracht, maar soms werd ook een Sik (200-serie) daarvoor gebruikt. In de vroege ochtend komt ook de kolenwagen voor de firma Janssen op de losweg, de heer Janssen krijgt een telefoontje dat zijn wagen is aangekomen en Janssen gaat met vrachtauto en transportband naar de losweg om de kolen te lossen en in zijn bedrijf op te slaan. Daar vind ook meestal het 'opzakken' plaats. Janssen dient er wel voor te zorgen dat 's middags de wagen leeg is, anders dient er toeslag betaald te worden.


Samenstelling

Omstreeks 1900 werden vaak drie-assige stoomlocs van de 2900 serie gebruikt voor het vervoeren van de kolentreinen.
In 1912 kwamen er de nieuwe sterke locomotieven van de serie SS 1200, de latere NS 6200 voor in de plaats. Kolentreinen reden niet in een vaste dienstregeling, maar facultatief. Met andere woorden, als klanten hun kolen bestelden bij de mijnen, dan was het voor de spoorwegen zaak deze kolen te vervoeren naar de afnemers. Bij de mijnen werden alle wagens benut die leeg gereed stonden om bevracht te worden. Een vaste kolentreinsamenstelling bestond niet. Vandaar dat de kolentreinen waren opgebouwd uit een bonte samenstelling van kolenbakken, hoge en lage wagens werden door elkaar heen gebruikt. Elke kolenwagen die leeg was werd door de mijnen onder de stortgoten gevuld, met andere woorden, de spoorwegen vervoerden verschillende typen kolenbakken door elkaar heen naar de afnemers.

In de dertiger jaren begonnen de kolentreinen er geleidelijk aan anders uit te zien. In plaats van kleine hoge en iets langere lage bakken werden zij steeds meer samengesteld uit de GTM-kolenwagens van 20 ton. Omdat het remmend vermogen van alleen een stoomloc niet voldoende was, dienden de remmers -na het afgesproken fluitsignaal van de stoomloc- de schroefrem van hun goederenwagen aan te draaien. En door de verplichting van het zelfwerkende luchtdrukremsysteem werden na enige tijd ook de remmers overbodig.
Het aantal beremde wagens was afhankelijk van het baanvak, de lengte van de trein en de snelheid. Op de meeste baanvakken dienden er per 50 wagens minstens 12 beremd te zijn, dus voorzien te zijn van een remmerhuisje. Maar in het heuvelrijke Limburg moesten nog meer wagens met remhuis ingezet te worden!

In de twintiger jaren bestond een gemiddelde kolentrein uit een loc, goederentreinbagagewagen en zo'n dertig kolenwagens. Na invoering van de doorgaande luchtdrukrem waren het al vijftig tot zestig kolenbakken met Dg geworden. Als tractie werden voor dit soort treinen meestal stoomlocs van de serie 4600 gebruikt en reden de kolentreinen dan van Limburg tot Amsterdam met locwissel in Nijmegen. Nog sterkere stoomlocs waren de 6300'en, maar die verrichten veel werk ten zuiden van de grote rivieren. Na de Tweede Wereldoorlog namen vooral de 'Zweedse' stoomlocs van de serie 4700 de diensten over.
Vanaf 1956 tenslotte verdrongen de diesellocs van de serie 2200 de stoomlocomotieven. De diesels waren nog beter in staat om de zware kolentreinen te trekken.

Symbolen samenstelling kolentreinen schaal hO:
MK Modelbouwstudio’s
    M220
  Philotrain nr. 22   Philotrain nr. 21
Sabro Models
MK Modelbouwstudio’s k-60
Dg 2030-2105 Dg 2371-2420 Dg 2421-2700
MK Modelbouwstudio’s
    NS 2900
Philotrain nr.
50, 870-42
Philotrain nr. 57
Ns 2901-2945 Ns 6201-6240 NS 4601-4620
Philotrain nr. 55
Artitec NS 3700
Philotrain nr. 870-38 Roco
NS 3701-3820 NS 4701-4735 NS 2201-2350
Artitec groentewagen Roco Artitec GTU kolenwagen
CHRP NS 2401-2530 GTU
Voor de overige kolenwagens zie bovenstaande beschrijvingen.



kolentrein jaren '20

stoomloc 2900 Dg GTG GTG GTG GL GLY GLY GLY GLY GL GLG GLG GTG GTG GLY
plusminus 30 beladen kolenwagens, bij voorkeur laatste wagen beremd. De goederentreinconducteurswagen bevond zich direct achter de stoomloc.


kolentrein begin jaren '30

stoomloc 6200 Dg GTM GTM GTM GLY GLY GTM GLG GTM GTM GTM GLG GTM GTM
plusminus 35 beladen kolenwagens, bij voorkeur laatste wagen beremd.


kolentrein eind jaren '30

stoomloc 4600 GTU GTU GTM GLY GTU GTM GLG GTU GTM GTM GTU GTU Dg
plusminus 50 tot 60 beladen kolenwagens, de goederentreinconducteurswagen meestal achteraan


kolentrein begin jaren '50

stoomloc 4700 GTU GTU GTM GLY GTU GTM GTM GTU GTM GTM GTU GTU Dg
plusminus 60 beladen kolenwagens, Dg achteraan.


kolentrein jaren '54-'56

stoomloc 3700 GTU GTU GTM GTOW GTU GTOW GTU GTOW GTM GTU GTU Dg
plusminus 40 lege kolenwagens, Dg achteraan


kolentrein eind jaren '50

stoomloc 4700 GTU GTU GTO GTO GTU GTM GTM GTM GTM GTU GTU Dg
plusminus 60 beladen kolenwagens, Dg achteraan. Tussen 1954 en 1959 werden de Dg's bruin in plaats van groen.
In deze treinen bevonden zich niet alleen Nederlandse Europ- wagens, maar ook buitenlandse wagens.


kolentrein jaren '60

2x2200 of elektrische tractie GTU GTU GTOW GTU GTOW GTOW GTOW GTU Fds Fds Fds
plusminus 60 beladen kolenwagens, geen Dg meer sinds 1962.
In deze treinen bevonden zich niet alleen Nederlandse Europ- wagens, maar ook buitenlandse.



Buurtgoederentreinen :

buurtgoederentrein begin jaren '50
sik 200 GTU GTU GTU Dg
korte buurtgoederentrein

buurtgoederentrein begin jaren '50
dieselloc 2400 GTU GTU GTU GTU CHRP CHRP GTM GTM CHRP Dg
buurtgoederentrein met gemengde lading


buurtgoederentrein jaren '60
dieselloc 2400 GTU GTU GTO GTU CHRP CHRP GTM geelbander GTU Fds Dg
buurtgoederentrein met gemengde lading
In deze treinen bevonden zich niet alleen Nederlandse Europ- wagens, maar ook buitenlandse wagens.


Tractie

De tractie voor de kolentreinen tussen Susteren en het noorden/oosten werd in de jaren '20 en '30 gesteld door de series 2900 (C; ex SS) en later 4500 (1-D; ex NBDS) en 4600 (1-D) van depot Venlo. Met 35 km/h zeulden zij kolentreinen van 40 wagens met Dg (Dg is goederentreinbagagewagen) naar de rest van het land. In Nijmegen werd meestal van loc gewisseld. De loc nam vervolgens water en keerde terug in zuidelijke richting met een lege bakkentrein. De sterke 4600'en trokken kolentreinen van 1800 ton (60 beladen kolenbakken).

De Limburgse steenkolenmijnen hadden vanaf de jaren 1920 hun productie steeds moeten verhogen, en ook was men begonnen aan het ontginnen van nog meer ondergrondse kolenvelden, waardoor er steeds meer steenkolenmijnen bijkwamen .
Het kolenvervoer steeg geleidelijk aan zo fors, dat de NS besloot om een zware tenderloc te ontwerpen, het werd de stoomlocserie 6300, die speciaal bedoeld was voor zware transporten in de heuvelrijke zuidelijke gebieden. Het waren de laatste stoomlocomotieven die voor de spoorwegen in ons land ontworpen en gebouwd werden. Het was hard werken op deze grote stoomlocs, zeker als er een zware kolentrein werd vervoerd.
In dertiger jaren reden de 4600'en de kolentreinen hoofdzakelijk tussen Limburg en Nijmegen/Elst voor het noorden en oosten en tussen Limburg en 's Hertogenbosch voor het westen. Maar voor 's Hertogenbosch werden zij al spoedig afgelost door de serie 6300. De 6300'en werden in voornamelijk gebruikt in Brabant en Limburg , een enkele maal kwam zo'n zware tenderlocomotief in Rotterdam. Maar boven de grote rivieren werden ze praktisch nooit ingezet.

De hoofdtaak van de stoomlocs van de 3700 serie was vooral het rijden van (ochtend en avond)sneltreinen en D-treinen. Maar ook groepswagentreinen behoorde tot hun taak en om lege kilometerloop te voorkomen werden ze ook wel ingezet voor kolentreinen. Diverse lege bakkentreinen Nijmegen-Susteren werden ook wel door 3700'en verzorgd.
Boven de grote rivieren (bijvoorbeeld Nijmegen-Zutphen-Enschede) werd kolenvervoer wel door de 3700-serie verzorgd, maar daaronder (bijvoorbeeld de spoorlijn Nijmegen-Venlo-Roermond) bleef toch jarenlang het domein van de 4600!
In de Tweede Wereldoorlog werden zelfs "blokkendozen" (mat '24) ingezet als trekkracht voor de kolentreinen. Deze trekkracht bestond uit drie gekoppelde motorwagens (mBD - mCv - mC). Daar waar de bovenleiding ophield, werd de trein door stoomlocs van de serie 6200 overgenomen.

Na de oorlog was het gedaan met de serie 4600. Zij werden vervangen door locs uit de serie 4700, die het krachtige werk in het heuvelrijke Limburg overnamen. De kolentreinen bestonden ook nu nog uit 60 wagens en een Dg.
Stoomlocomotieven van de serie 3700 werden vooral gebruikt voor het personenverkeer en voor de bloktreinen van Van Gend en Loos tussen alle grote plaatsen in Nederland. Pas in hun nadagen, vanaf 1953 was het grote personenwerk was een aflopende zaak geworden en trokken zij de lege bakkentreinen naar het zuiden.

In de jaren '50 kwamen de eerste diesellocomotieven voor de kolentreinen tot inzet; in eerste instantie als gemengd bedrijf samen met de stoomlocomotieven. Na het beëindigen voor de stoomtractie kwam het helemaal aan op deze diesels. De locs van de serie 2200/2300 reden niet alleen overdag, maar vooral juist in de avond- en nachturen de kolentreinen. In dunbevolkte gebieden waren ze al van kilometers ver te horen door het sonore brullen van de motoren.
In strenge winters dreigde een brandstoftekort door de grote vraag. Het gebeurde regelmatig dat in die periode kolentreinen met voorrang werden behandeld ten opzichte van personentreinen.

Inmiddels waren heel veel trajecten van bovenleiding voorzien en de kolentreinen werden in toenemende mate getrokken door elk type elektrische loc van de NS (de series 1000, 1100, 1200 en 1300).
De diesellocs van de 2400-serie werden niet ingezet voor het kolenvervoer, zij kwamen pas aan bod bij het transport van de buurtgoederentreinen tussen de hoofdstations en de afnemers.

Kort daarop (zestiger jaren) werd Nederland op aardgas aangesloten en werd steenkool als brandstof langzaam vaarwel gezegd. Tussen 1966 en 1974 werd de ene na de andere Limburgse kolenmijn gesloten als uitvloeisel van politieke besluiten! Gevolg van dit alles was dat het kolenvervoer afnam en veel kolenwagens overbodig werden. De nieuwere kolenwagens werden geschikt gemaakt voor andere doeleinden, de oudere òf gesloopt òf alleen de onderstellen werden gebruikt voor andere functies.



Bewaard materieel

De levensduur van open wagens is meestal korter dan die van gesloten wagens. Gestorte lading en de vrije toegang van bovenaf van weersinvloeden laten hun invloed gelden op de bovenbouw. Desalniettemin komen er nog diverse open kolenwagens in Nederland voor.
Een beperkt aantal houten kolenwagens zijn nog bewaard gebleven. Het Spoorwegmuseum beschikt over een houten GTMK en een stalen GTU. Ook diverse museumbanen
Van de stalen E's is meer bewaard, maar het merendeel heef tin de loop der tijd tal van aanpassingen ondergaan.
In onderstaande tabel zijn de links naar de Nederlandse Museummaterieel database weergegeven. In 1967 werden drie stalen werkspoor GTU-kolenwagens (NS 63907, 64362 en 64486) omgebouwd tot open materiaalwagen voor het "N.V. Het Spoorwegbouwbedrijf", het latere ElectroRail geheten. Hierbij werd de wagenbak wat verlaagd. Een exemplaat bevindt zich bij de Star, de nadere bij de VSM.

MBS hout serie GTMK 58501 http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1192&lan=nl
MBS hout serie GTM 54301 http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1203&lan=nl
MBS staal E-z http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2192&lan=nl
SGB hout GTMK 59221 (bruikleen) http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1182&lan=nl
SM hout GTMK 59221 http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2747&lan=nl
SM staal GTUW 65248 http://nmld.locaalspoor.nl/index.php?page=object&id=2194&lan=nl
STAR staal E-z http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2290&lan=nl
STAR staal E-z http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2291&lan=nl
STAR staal GTU http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1890&lan=nl
VSM staal E http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1783&lan=nl
VSM staal E-z http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1782&lan=nl
VSM staal GLDW http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1532&lan=nl
VSM staal E http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2187&lan=nl
VSM staal E http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2188&lan=nl
VSM staal GTU http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1784&lan=nl
VSM staal E-z http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2189&lan=nl
VSM staal E-z http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2190&lan=nl
VSM staal E-z http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2191&lan=nl
ZLSM staal http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1841&lan=nl
ZLSM staal http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1947&lan=nl
ZLSM staal Es http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1834&lan=nl
ZLSM staal Es http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=1835&lan=nl
ZLSM staal E http://nmld.locaalspoor.nl/index.php? page=object&id=2586&lan=nl



Foto's

Allerlei soorten kolenbakken werden in het verleden door elkaar heen gebruikt.
Als de kolendeuren openstonden, dan vielen de kolen eruit en met handkracht diende het dan in de wagen geschept te worden. Werk voor sterke mannen!
Geheugen van Nederland, Oranje Nassau mijn foto Nico Jesse, collectie Nederlands Fotomuseum.


Alle kolentreinen waren samengesteld uit verschillende typen kolenwagens. We zien hier nog de houten GTM's, maar ook stalen GTU's en GTOW's.
Oranje Nassau mijn I, 1956  


Een bekende foto in een winters tafereel, de NS 3785 met een lege bakkentrein vanuit Amsterdam op weg naar het zuiden. De trein is samengesteld uit heel veel GTU kolenbakken. In model hebben we hiervoor de firma Artitec nodig.
Amsterdam, 1956 foto NS


De stoomlocomotief Ns 4731 heeft een veilig sein om de kolentrein weg te brengen van Heerlen naar Valkenburg.
De dieselopvolger staat reeds te wachten met een andere kolentrein, over twee maanden zal alles verdieseld zijn.
Heerlen, oktober 1957 foto J.Lub


In de winter had het kolenvervoer grote prioriteit. Alles wat gebruikt kon worden voor kolenvervoer werd ingezet. Alle kolentreinen waren samengesteld uit verschillende typen kolenwagens.
We zien hier nog de houten GTM's, maar ook stalen GTU en GTOW's.
Oranje Nassau mijn I, 1956 foto NS


Hier staat de NS 4606 met goederentrein te wachten op vertrek. Achter de loc bevindt een Dg van de voormalige Staatsspoorwegen.
Rotterdam, 1934 foto NS, collectie Gerard van de Weerd


De NS 9501 rangeert met een gemengde goederentrein. Wat direct opvalt zijn de kolenwagens van het type GTG en een GTMK met afgenomen remmerhuis, gevolgd door een GLG.
Amsterdam Rietlanden, 17 januari 1939. foto NS, collectie Gerard van de Weerd


Rangerende stoomloc NS 8705 met twee rangeerders en een stalen EUROP Werkspoor GTU kolenwagen NS 62319. Deze kolenwagen heeft geen eigen reminstallatie.
Nijmegen, 28 augustus 1954 foto collectie Gerard van de Weerd


Op de kade van de Waalhaven wacht een GTU kolenwagen op kolenboer Giesbertz om gelost te worden.
Nijmegen Waalhaven, 1957



Op de NTM lijnen verzorgd de dieselloc NS 165 het laatste stukje vervoer naar de afnemers.
jaren vijftig

De stalen GLY 44025 met bouwjaar 1911, geen eigen remwerk, alleen voorzien van een doorgaande remleiding.
Utrecht, 12 maart 1949 foto N.J. van Wijck Jurriaanse


Kolenwagen GLG 49347, de wagen is wel voorzien van een handrem (bordes aan de andere kant), maar deze handrem maakt geen onderdeel uit van het doorgaande remsysteem, vandaar een hoekteken.
foto J.A. Bonthuis


GTMK 54646 met Kunze Knorr remsysteem. De wagens zijn onlangs gereviseerd en nog strak in de verf.


De GTM 58576 met afgenomen remmerhuis, de handrem is nog aanwezig.
Deze handrem maakt geen deel uit van het doorgaande remsysteem, het is dus eigenlijk een 'onberemde' leidingwagen.


De GTMK 61472, twee hoektekens, dus een beremde wagen.


De NS GTU 65932 in beremde uitvoering.


Als de conducteurswagens voor het personenvervoer niet meer nodig waren, werden ze ingezet als goederen-Dg. Hier zien we de drieassige D 4077 aan het eind van een kolentrein bestaande uit stalen GTU kolenwagens.
jaren veertig foto collectie Gerard van de Weerd


Dit is de GTUW van het Spoorwegmuseum in Utrecht. Aan de deuken in de zijwand is te zien dat de wagen intensief gebruikt is geweest.
Gemakshalve heeft men het onderstel ook bruin geschilderd, maar gezien het nummer uit de zestiger jaren hoort dat zwart te zijn.
Utrecht Maliebaan, februari 2011 foto Gerard van de Weerd


De nieuwe GTOW 69760 en 67961 als onderdeel van een lange kolentrein en hebben daarom nog de nummering van vòòr 1960.


Deze E-wagen is door de NS in de verhuur geplaatst en kreeg daarom een commercieel nummer (42).
Aan het eind van de tachtiger jaren heeft deze wagen een nieuwe stalen vloer gekregen ten behoeve van het bietenvervoer.
Het wagentype werd nu gewijzigd tot Eo met wagencode 2130, nummerserie 514 3 000 tot 514 3 111.


Twee E-wagens beladen met schroot. Het betreft de 21 84 601 2 639-4 en de 21 84 601 1 923-3.
Kennelijk was de linkse wagen de achterste van een goederentrein, gezien het nog aanwezige elektrische sluitlicht.
Amsterdam-Watergraafsmeer, 21 maart 1981 foto Gerard van de Weerd


Hier nog een Fcs, nummer 40 84 954 2 251-6 en inmiddels niet meer in gebruik als kolenwagen. Het laadvermogen bedraagt al 28 ton.
Aan de rechterkant bevindt zich een bordesje voor de handreminstallatie.
Het beginnummer 40 van de UIC-code houdt in, dat deze wagen alleen in Nederland gebruikt mag worden.
Arnhem-Goederen, 3 juli 1980 foto Gerard van de Weerd


Tenslotte de grote kolenbroer, de Fads, nummer 31 84 678 9 235 - 8 in een gemengde trein. Deze zijlosser is goed voor een laadvermogen van 55 ton.
Maastricht, 11 augustus 1980 foto Gerard van de Weerd