Mat '40 DE5
|
Het diesel-elektrische stroomlijnmaterieel
materieel '40-5
|
Last edited December 22, 2015 |
door Gerard van de Weerd |
Dieselelektrische vijfrijtuigtreinstellen mat '40
De reizigersgroei nam eind jaren '30 gestadig toe en de spoorwegen kregen meer behoefte
aan langere treinstellen. De reeds aanwezige diesel driewagenstellen van 1934 reden
in de praktijk al vaak gekoppeld als zeswagentrein. Om de vervoersgroei op te vangen
bestelde de NS in 1939 werd bij Werkspoor een nieuwe serie dieselelektrische vijfwagentreinstellen.
Deze treinstellen werden afgeleverd in 1940 en 1941. Vier rijtuigbakken waren ingericht
voor de reizigers en een aparte rijtuigbak bevatte de drie dieselmotoren met generatoren,
die voldoende elektriciteit leverden voor zes elektromotoren die in de draaistellen
waren aangebracht. Elk kopdraaistel bevatte twee elektromotoren en één draaistel van
de mD was ook met twee elektromotoren uitgerust. Vanwege het grote gewicht van het
motorrijtuig werden hier drie assige draaistellen toegepast.
|
Strecke
|
Entfernung
|
Art des
Betriebs
|
Mittlere
Geschwindigkeit
|
Berlin-Hannover
Paris-Rouen
Kings Cross-York
Amersfoort-Zwolle
|
254 km
140 km
302 km
66,7 km
|
Diesel
Diesel
Dampf
Diesel
|
133,4 km/h
118 km/h
110 km/h
106 km/h
|
|
Da der Entwurf dieser Züge unter dem Gesichtspunkt erfolgte, daß sie nicht nur in
Holland, sondern auch, von Holland ausgehend, auf einzelnen Strecken der Nachbarländer
für durchgehende Schnelltriebwagendienste eingesetzt werden sollen, werden diese ausschließlich
mit Maybach-Motoren ausgerüsteten größten europäischen Dieseltriebwagen bald zu den
allgemein bekannten Fahrzeugen des europäischen Eisenbahnnetzes zählen.
|
Een gedeelte uit het artikel van Dipl. Ing Karl Hönig in Glasers Annalen van september
1940, dat gaat over de snelste treinen van Europa.
Dit werd gepubliceerd vlak nadat de oorlog was uitgebroken.
|
Op 22 april 1940 werd het eerste treinstel gepresenteerd aan de pers. Er vond een
proefrit plaats van Utrecht naar Groningen, waarbij onderweg een snelheid werd behaald
van 172 km/h. Dipl. Ing Karl Hönig publiceert in september 1940 een artikel, waarin
hij stelt dat de “fünfteilige Triebwagenzug sich an hervorragende Stelle in die Reihe
der schnellsten Züge Europas darf betrachten”, waarbij de DE 5 de vierde plaats inneemt
op de ranglijst van de snelste Europese treinen. Met zijn 110 m lengte was het destijds
ook het langste treinstel.
De nieuwe vijfwagenstellen waren bedoeld voor de sneltreindienst op niet geëlektrificeerde
trajecten. In de zomerdienst van 1940 zouden deze treinstellen ingezet worden in de
sneltreindienst Amsterdam/Den Haag naar Groningen/Enschede. Ook buitenlandse verbindingen
had men in gedachten. Op de zijkanten van de machinewagens stond de tekst 'NEDERLAND'
en ze beschikten over brandstoftanks voor een actieradius van 2000 km. Als voorloper
van de latere TEE zouden zij beslist een goed figuur hebben geslagen.
De treinstellen waren samengesteld uit een mC + Coo + Co + mD + mB.
In de beginjaren gaf men de plaats van de motoren aan met de letter m, na de
oorlog kwam pas de k van koprijtuigen in gebruik.
In 1950 werd zo'n samenstelling weergegeven als: Ck + Coo + Co + mD + ABk.
 |
|
 |
Ck
bakcode:
106.001 t/m 106.018
baklengte: 21980 mm |
|
|
|
|
|
Coo
bakcode:
107.001 t/m 107.018
baklengte: 17094 mm |
|
|
Co
bakcode:
108.001 t/m 108.018
baklengte: 19739 mm |
|
|
|
mD
bakcode:
109.001 t/m 109.020
baklengte: 23200 mm |
|
|
|
ABk
bakcode:
111.001 t/m 111.018
baklengte: 24840 mm |
|
|
 |
|
Laat
de trein rijden !
|
|
|
serie DE5 51 - 68
|
|
ontwerpsnelheid 160 km/h |
dienstsnelheid 125 km/h |
|
lengte: 109,630 m |
gewicht: 246 ton |
|
vermogen 6 x 225 = 1350 kW |
5,5 kW/ton |
|
zitplaatsen 1e klas: 12
zitplaatsen 2e klas: 37
zitplaatsen 3e klas: 188 |
|
asformule: Bo' + 2 + 2 + 2 + 3 + A1A' + 2 + Bo' |
|
|
De order werd uitgevoerd door meerdere fabrikanten. De Coo's werden gebouwd door Allan
in Rotterdam, de Co's en Ck's door Beijnes in Haarlem. Werkspoor in Utrecht bouwde
de mD's en de ABk's. De drie derde klasse rijtuigen werden op vier draaistellen gezet,
waarbij de middelste draaistellen gemeenschappelijke gebruikt waren. Coo betekent
in dit geval; derde klasse rijtuig aan weerskanten opgelegd. De ABk en de mD hadden
ieder hun eigen draaistellen.
Voor de neus heeft de omBC 2900 serie van 1937 model gestaan. De raampartij in de
neuzen is hoger gehouden dan die van zijn elektrische voorgangers, te weten mat '36.
Net als bij de omBC zijn tussen de bestuurders- en reizigersafdeling wanden met grote
ramen aangebracht. De reizigers op de voorste rijen banken hebben hierdoor de gelegenheid
om aan de voorzijde en achterzijde uitzicht te hebben op de spoorweg. De uitvoering
van de overige reizigersafdelingen is gelijk aan die van de elektrische stroomlijnstellen.
Vlak na de introductie van de eerste dieseltreinstellen begon de oorlog. Vrij snel
al volgde er een strenge beperking van het brandstofgebruik van benzine en dieselolie,
hetgeen de geplande dienstuitvoering onmogelijk maakte. In de eerste maanden van de
Duitse bezetting reden nog enkele dieseltreinen op het traject Lent-Elst-Geldermalsen-Sliedrecht,
maar door bombardementen van de bruggen over de Maas en Waal was dit ook niet meer
mogelijk. Ook de nieuwe afgeleverde dieseltreinstellen werden terzijde gezet en sommigen
hebben zelfs geen meter meer op eigen kracht gereden. Noodgedwongen dienden de Spoorwegen
al het vervoer te verzorgen met stoom- en elektrische tractie.
Rijtuigindeling
|
Ck
|
Het koprijtuig derde klasse bevat een stuurstand en een afdeling met 32 zitplaatsen
met uitzicht over het spoor. Verder nog een grote open 3e klasse afdeling met 32 zitplaatsen,
een balkon met twee toiletruimten en nog een open afdeling 3e klasse voor 24 personen.
In de tweede klasse is het eveneens mogelijk om tafels te plaatsen als aanzettafel
voor 4 personen. Het bedienend personeel kan door de zijgang in het motorrijtuig het
tweede klasse rijtuig bereiken.
|
|
Coo
|
Een open afdeling derde klasse voor 32 personen, een balkon en nog een open afdeling
3e klasse voor 40 personen.
|
|
Co
|
Een open afdeling 3e klas voor 16 personen en een balkon met twee toiletten. Verder
nog een grote open afdeling, de ene kant was voor 24 personen geschikt, de andere
kant (motorzijdig) was de ruimte min of meer geschikt gemaakt als restauratie voor
52 reizigers. Hier was ook een uitgiftepuntbuffet voor de bediening.
|
|
mD
|
De motorwagen van de DE5 bevat, behalve de machinekamer twee bagageafdelingen, een
grote afdeling met brede rolluiken, geschikt voor een draagvermogen van 1300 kg en
een kleine met smalle rolluiken goed voor 700 kg. Bij de grote bagageruimte is ook
een compartiment voor de conducteur. Aan de andere zijde een elektrische keuken, waarbij
de kleine bagageruimte ook als postafdeling gebruikt kan worden. De keuken bevatte
een fornuis, koelkast, koffieketel en een heetwaterapparaat. In de machinekamer zijn
drie Werkspoor-Maybach motoren geplaatst met een vermogen van 650 pk per motor.
Tenslotte nog een ruimte voor een uitgebreide keukenaccomodatie.
De motorwagens konden, wanneer ze niet in een treinstel waren opgenomen, op eigen
kracht rangeren. Ze waren daartoe voorzien van kleine rangeerstuurstanden.
|
|
ABk
|
Dit rijtuig was voor het grootste deel ingericht als tweede klas. Van de vijf compartimenten
die met een schuifdeur van de zijgang waren afgesloten waren er twee wat comfortabeler
ingericht en konden als eerste klas worden gebruikt. De comfortverbetering betrof
ruimere zitplaatsen, andere stoffering, leeslampjes en vloerkleedjes. De reizigers
in het voorste deel van dit koprijtuig hadden net als de machinist uitzicht op de
voorliggende baan. Tussen de passagiers en machinist was een glazen wand aangebracht.
Op de buitenkant van dit rijtuig prijkten wel klasseborden met cijfer 2, maar niet
met cijfer 1!
Door een ongeval waarvan de reizigers getuigen waren werd de glazen wand in de zomer
van 1952 dichtgemaakt. Treinstel 52 de eerste was die een dichte wand kreeg.
|
Nummering
Elk rijtuig heeft een eigen uniek nummer, een zogenaamd bakcodenummer. Voor de Ck
was dit 106.001 tot en met 106.018, enzovoort. Ondanks treinstelvernummeringen bleef
dit unieke bakcodenummer altijd gekoppeld aan het betreffende rijtuig.
|
DE-5 51 - 68 periode 1940 - 1943
|
|
DE-5 51 - 68 periode 1950 - 1952 |
|
|
|
rijtuignummer
|
|
bakcodenummer sinds 1950 |
|
nummer
|
in dienst
|
mC |
Coo
|
Co
|
mD
|
mB |
|
Ck
|
Coo
|
Co
|
mD
|
ABk
|
|
51 |
1940
|
51
|
51
|
51
|
51
|
51
|
|
106.001
|
107.001
|
108.001
|
109.001
|
111.001
|
|
52 |
1940
|
52
|
52
|
52
|
52
|
52
|
|
106.002
|
107.002
|
108.002
|
109.002
|
111.002
|
|
53 |
1940
|
53
|
53
|
53
|
53
|
53
|
|
106.003
|
107.003
|
108.003
|
109.003
|
111.003
|
|
54 |
1940
|
54
|
54
|
54
|
54
|
54
|
|
106.004
|
107.004
|
108.004
|
109.004
|
111.004
|
|
55 |
1940
|
55
|
55
|
55
|
55
|
55
|
|
106.005
|
107.005
|
108.005
|
109.005
|
111.005
|
|
56 |
1940
|
56
|
56
|
56
|
56
|
56
|
|
106.006
|
107.006
|
108.006
|
109.006
|
111.006
|
|
57 |
1940
|
57
|
57
|
57
|
57
|
57
|
|
106.007
|
107.007
|
108.007
|
109.007
|
111.007
|
|
58 |
1940
|
58
|
58
|
58
|
58
|
58
|
|
106.008
|
107.008
|
108.008
|
109.008
|
111.008
|
|
59 |
1940
|
59
|
59
|
59
|
59
|
59
|
|
106.009
|
107.009
|
108.009
|
109.009
|
111.009
|
|
60 |
1940
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
|
106.010
|
107.010
|
108.010
|
109.010
|
111.010
|
|
61 |
1940
|
61
|
61
|
61
|
61
|
61
|
|
106.011
|
107.011
|
108.011
|
109.011
|
111.011
|
|
62 |
1940
|
62
|
62
|
62
|
62
|
62
|
|
106.012
|
107.012
|
108.012
|
109.012
|
111.012
|
|
63 |
1940
|
63
|
63
|
63
|
63
|
63
|
|
106.013
|
107.013
|
108.013
|
109.013
|
111.013
|
|
64 |
1940
|
64
|
64
|
64
|
64
|
64
|
|
106.014
|
107.014
|
108.014
|
109.014
|
111.014
|
|
65 |
1940
|
65
|
65
|
65
|
65
|
65
|
|
106.015
|
107.015
|
108.015
|
109.015
|
111.015
|
|
66 |
1941
|
66
|
66
|
66
|
66
|
66
|
|
106.016
|
107.016
|
108.016
|
109.016
|
111.016
|
|
67 |
1941
|
67
|
67
|
67
|
67
|
67
|
|
106.017
|
107.017
|
108.017
|
109.017
|
111.017
|
|
68 |
1941
|
68
|
68
|
68
|
68
|
68
|
|
106.018
|
107.018
|
108.018
|
109.018
|
111.018
|
|
mD69 |
1941
|
|
|
|
69
|
|
|
|
|
|
109.019
|
|
|
mD70 |
1941
|
|
|
|
70
|
|
|
|
|
|
109.020
|
|
Naast de 18 treinstellen werden er twee extra machinewagens geleverd ten behoeve van
onderhoud.
Er waren meer motorwagens dan treinstellen, zodat niet een heel treinstel buiten dienst
hoefde als de motoren gereviseerd moesten worden.
Uitvoering
Vanwege hun maximum snelheid van 160 km/h zijn zij voorzien van meerdere remsystemen.
Behalve de Knorr-Lambertsen rem was ook een elektromagnetische railrem aanwezig. De
rem was aangebracht aan het frame tussen de wielen bij alle tweeassige draaistellen
van het treinstel. Daardoor zijn de draaistellen anders geconstrueerd dan wat gebruikelijk
was bij hun voorgangers. Naderhand heeft men de elektrische remmen weer verwijderd.
Vanwege oorlogsdreiging waren de treinen, behalve van normale gloeilampen ook voorzien
van een blauwe gloeilampen. Bij dreigend gevaar kon de machinist de normale verlichting
van de gehele trein uitschakelen en blauwe lampen inschakelen.
Ontmagnetisering
In de Tweede Wereldoorlog zagen de Duitsers wel mogelijkheden voor onze dieselvijven.
De motorrijtuigen werden losgekoppeld van de overige treinbakken en werden door heel
Europa gesleept om gebruikt te worden als krachtcentrale om stroom te leveren voor
het ontmagnetiseren van oorlogsschepen.
Deze dieselaggregaten werden na afloop van de oorlog door heel Europa verspreid teruggevonden,
van Finland tot aan Griekenland. Vanwege achterstallig onderhoud en oorloghandelingen
verkeerden de nieuwe dieselmotoren na afloop van de oorlog in deplorabele staat. Geen
enkel dieselvijfwagenstel was meer rijvaardig. Diverse motoren waren het niet meer
waard gerepareerd te worden. De oorspronkelijke motorenleverancier Maybach kon vlak
na de oorlog nog geen motoren leveren. Werkspoor wel, vandaar dat gekozen werd voor
de RUB motoren.
Bij de DE5 is het vermogen van de 12-cilinder Maybach gelijk aan de Werkspoor RUB
1612 motoren, namelijk 650 pk bij 1400 omwentelingen per minuut.
Schadeherstel
Als gevolg van de oorlogsomstandigheden in de Tweede Wereldoorlog kon het materieel
na de bouw niet meteen in dienst gesteld worden. Door oorlogshandelingen en afvoer
naar het oosten ging een deel van de nog nieuwe treinstellen al binnen enkele jaren
verloren. De treinstelserie die na de oorlog uit de overgebleven rijtuigen werd geformeerd
deed nog zo'n 25 jaar dienst. In de jaren van de wederopbouw slaagde men erin om 12
van de 18 vijfrijtuigstellen in de oorspronkelijke toestand te herstellen. Door de
goede bakken met elkaar te combineren tot een treinstel kon er weer vervoerd worden.
Langzamerhand kwamen er meer bakken terug waarvan de meeste hersteld konden worden.
Voor andere gehavende en kapotgeschoten bakken was maar één conclusie te trekken:
slooprijp. De voor herstel in aanmerking komende bakken werden geconserveerd en in
afwachting van reparatie overal in het land opgesteld.
Motorrijtuig mD 62 is in brokstukken op een wagon in Nederland teruggekomen. Motorrijtuig
mD 59 was door brand vernield en helemaal doorgezakt. Ook uitgebrand waren de bakken
mD 53, 66 en 70. Als een machinewagen voor herstel in aanmerking kwam, werd de rijtuigbak
eerst op diverse plaatsen met vijzels ondersteund. Daarna werd boven de ramen het
dak met een snijbrander helemaal doorgesneden en op andere plaatsen in de wand openingen
gemaakt. Het doorsnijden van het dak en gaten in de zijwand waren noodzakelijk om
ruimte te krijgen bij het omhoogdrukken van het frame.
Vervolgens werden de stelbalken verhit waarna men met vijzels de doorgezakte bak weer
omhoog drukte. Na het richten werden de aangebrachte gaten weer met plaatwerk dichtgelast.
Afgevoerd werden alle C-rijtuigen van de treinstellen 51, 54, 59, 65, 66 en 68 en
ook de ABk's van 51, 59, 65 en 66.
Van de machinewagens werden afgevoerd de mD's 59, 62, 66 en 70.
Uitvoering treinstellen 71 en 72 (de latere 196 en 197)
In 1950 had men nog enkele machinewagens over en enkele ABk's, maar de bijbehorende
derde klasse rijtuigen ontbraken. Na alle herstelwerkzaamheden bleven er bij de elektrische
vijfwagenstellen mat '40-5 nog enkele rijtuigen over. Het lag voor de hand om te combineren.
Enkele elektrische rijtuigen konden worden aangepast voor de diesel-elektrische dienst.
Het ging om de CDk + Coo + Co 812 en de CDk 823, Coo 824 en Co 816. Bij de Ck werden
de pantografen verwijderd en de bagageruimte ingericht voor reizigersvervoer, de Coo-rijtuigen
werden 180 graden gedraaid en ingepast en de Co verloor 8 zitplaatsen vanwege de asymmetrische
doorloop naar het machinerijtuig. Op deze wijze kon men weer twee complete dieseltreinen
samenstellen. Door deze combinaties waren de treinstellen iets langer geworden dan
de oorspronkelijke serie. In 1953 kwamen deze restantenstellen op de baan onder de
nummers 71 en 72.
 |
|
|
|
Ck 71,72
bakcode:
114.001 t/m 114.002
baklengte: 21980 mm |
|
|
|
|
|
Coo 71, 72
bakcode:
113.001 t/m 113.002
baklengte: 17720 mm |
|
|
Co 71, 72
bakcode:
112.001 t/m 112.002
baklengte: 20390 mm |
|
|
|
mD
bakcode:
109.001 t/m 109.020
baklengte: 23200 mm |
|
|
|
|
|
ABk
bakcode:
111.001 t/m 111.018
baklengte: 24840 mm |
|
|
|
|
Laat
de trein rijden !
|
|
|
serie DE5 196 - 197
|
|
ontwerpsnelheid 160 km/h |
dienstsnelheid 125 km/h |
|
lengte: 110,910 m |
gewicht: 246 ton |
|
vermogen 6 x 225 = 1350 kW |
5,5 kW/ton |
|
zitplaatsen 1e klas: 12
zitplaatsen 2e klas: 37
zitplaatsen 3e klas: 184 |
|
asformule: Bo' + 2 + 2 + 2 + 3 + A1A' + 2 + Bo' |
|
Verbeterde koeling met mD 195
De koeling van de dieselmotoren is vanaf het begin al een probleem geweest. Zeker
bij warme zomers vielen er een of meerdere dieselmotoren uit vanwege te hoge koelwatertemperatuur.
Vanwege ouderdom in de laatste jaren van hun bestaan was het nodig dat op de motorwagens
een begeleider dienst deed, om koelwater en smeerolie op peil te houden. Bij de machinerijtuigen
waren de koelers onder de vloer van de machinekamer aangebracht.
Bij de in 1953 herstelde mD 195 heeft men als proef de koeling sterk verbeterd. Het
rijtuig kreeg geheel nieuwe brandstoftanks, welke in de onderkappingsruimte ondergebracht
werden. In de machinekamer werden brandstofpompen geplaatst om de brandstof uit de
tanks naar de motoren te zuigen. De koelers werden nu in de dakronding geplaatst met
als gevolg dat de dakcontructie verhoogd moest worden om voldoende ruimte te krijgen.
Na verbouwing kreeg dit rijtuig nummer mD195 toegewezen.
Dankzij deze betere koeling zijn uitvalproblemen vanwege oververhitting bij deze machinekamer
niet meer voorgekomen. Bij een ongeval in 1964 bij Westervoort was treinstel 192 met
mD 195 betrokken bij een botsing. De schade was dusdanig, dat -op de ABk na- het gehele
stel voor sloop moest worden afgevoerd.
Intussen waren de eisen van comfort voor een snelle internationale expresdienst zodanig
verhoogd, dat de DE5 in luxe daarvoor tekortschoot. Maar met de koeling van de mD
195 had men een dusdanige ervaring opgedaan dat dit systeem toegepast zou gaan worden
als koelsysteem voor de nieuwe TEE treinstellen.
|
|
|
|
|
Ck
bakcode:
106.001 t/m 106.018
baklengte: 21980 mm |
|
|
|
|
|
Coo
bakcode:
107.001 t/m 107.018
baklengte: 17094 mm |
|
|
Co
bakcode:
108.001 t/m 108.018
baklengte: 19739 mm |
|
|
|
mD 195
bakcode:
110.015
baklengte: 23200 mm |
|
|
|
ABk
bakcode:
111.001 t/m 111.018
baklengte: 24840 mm |
|
|
|
Werkterrein
Het was de bedoeling dat de vijfjes met ingang van de zomerdienst van 1940 ingezet
zouden worden vooral op Den Haag/Amsterdam-Amersfoort-Groningen/Enschede/Oldenzaal,
maar deze zomerdienst, ingaande 19 mei 1940 is nooit uitgevoerd.
In de eerste maanden van de Duitse bezetting reden enkele dieseltreinen nog op het
traject van Lent-Elst-Geldermalsen-Sliedrecht, maar na bombardementen van de bruggen
over de Maas en Waal was dit ook niet meer mogelijk.
Na het herstellen van de oorlogsschade werden de dieselvijven tussen 1950 en 1957
ingezet van het westen naar het noorden, samen met de dieseldrieën. De dienst Vlissingen-Nijmegen
begin jaren vijftig is het enige traject geweest, waarin dit materieel in al zijn
glorie tot zijn recht is gekomen. Ook reden zij de normale tweeuursdiensten Dordrecht-Vlissingen.
Maar ook op de minder snelle lijnen Enschede-Roermond en Zutphen-Nijmegen met alleen
een stop in Arnhem en Nijmegen behoorde tot hun inzetgebied.
Maar voor het lange-afstandsverkeer waarvoor zij oorspronkelijk bedoeld waren zijn
zij eigenlijk nooit gebruikt, aangezien hiervoor in toenemende mate de elektrische
tractie werd ingezet.
Ten tijde van de Watersnoodramp op 1 februari 1953 kwam de DE5 184 helemaal opgesloten
komen te staan in Zeeland. Door het water was er geen verbinding meer met de rest
van Nederland. Dit treinstel heeft maandenlang heen en weer gependeld tussen Vlissingen
en Goes. Pas op 20 mei 1953 werd het via de badkuipspoorweg uitgewisseld tegen het
van Utrecht gekomen stel 183. De 184 had toen ca. 250.000 km sinds revisie op de teller
staan. Eerder waren al de in Vlissingen opgesloten Pec's 915 en 929 door Sik 265 via
de badkuipspoorweg weggebracht op 5 mei 1953. Men durfde in het begin nog niet aan
om de zware 184 over dit traject te laten rijden.
Tot de jaren ’70 was dieselolie de meest gebruikte brandstof. Toen kwam er een grote
oliecrisis en de dieseltractie maakte bij de NS langzaam maar zeker plaats voor elektrische
tractie.
Vanwege voortschrijdende elektrificaties verhuisden de dieselvijven langzaam maar
zeker naar secundaire lijnen. 
In hun nadagen reden zij alleen nog de spitsdiensten in Noordholland en rondom Arnhem
en Nijmegen. Door de elektrificatie van de lijnen Zaandam-Enkhuizen en Heerhugowaard-Hoorn
werden zij ook daar overbodig.
Op 26 mei 1974 gingen tegelijkertijd de stellen 181-191 en 196,197 buiten dienst.
Jammer genoeg is geen enkel stel bewaard gebleven voor het nageslacht.
Kleurstelling
Tijdens hun indienststelling waren alle dieselvijven donkergroen met rode biezen,
net zoals de elektrische stroomlijnstellen. Het dak was –gezien de naderende oorlogsomstandigheden-
donkergrijs, de schortbeplating was echter wel zilverkleurig. De raamlijsten waren
van staal en grijs geschilderd.
Vanaf 1954 kregen zij allemaal de lichte 'diesel'blauwe kleur met rode biezen. Een
enkel exemplaar was met de rode biezen nog van een gele proefsnor voorzien. Enkele
blauwe stellen zijn ook met gele biezen getooid geweest met de bekende vijfvingerige
snor. Omstreeks de zestiger jaren was de blauwe kleur uit de gratie en alle stellen
zijn toen rood geschilderd. Na enkele jaren kwamen ook hier de logo's en de reclamebanen
opdoemen.
Halverwege mei 1974 werden alle dieselvijven administratief afgevoerd en zijn -op
een enkele uitzondering na- niet meer ingezet geweest voor de reizigersdienst.
|
Klasseborden tot 1947
|
 |
Klasseborden van 1947
tot juni 1956
|
 |
Klasseborden van
1956 tot 1963
|
 |
Plakplastic bord van
1963 tot 1974
|
 |
|
De geel gekleurde streep boven de eerste klas compartimenten werd aangebracht vanaf
1957.
|
Kleuruitvoering van de DE5
Vanaf 1954 verdween de groene kleur en werden alle treinstellen blauw geschilderd.
Slechts één treinstel is voorzien geweest van een proefsnor.
Vanaf 1961 werden alle dieseltreinstellen in het rood uitgevoerd.
Treinsamenstellingen
De vijfrijtuigdiesels konden in treinschakeling rijden met de drierijtuigdiesels.
De maximum conbinatie was gesteld op twaalf rijtuigen. Bijvoorbeeld tweemaal een dieselvijf
met 2 Pecs of een dieselvijf met twee dieseldrieën en nog een Pec.
Sneltrein omstreeks 1960 op het baanvak Nijmegen - Vlissingen.
Schaalmodellen
In model worden deze vijfwagentreinstellen niet geleverd.
Enkele modelbouwers hebben met behulp van Lima Hondekoptreinstellen en Mastica zijwandjes
zelf deze treinstellen gebouwd.
In het februari-nummer van 1989 verscheen al een ombouwartikel in het tijdschrift RailHobby hoe
met behulp van Lima mat'54-bakken een dieselvijfwagenstel gebouwd kan worden.
Ook op de website van beneluxspoor.net worden
door Karst Drenth plannen gesmeed om zelf een dieselvijf te bouwen.
Een en ander heeft ertoe geleid dat Frie eind 2015 komt met een complete messing bouwkit
voor dit vijfdelige dieseltreinstel. Op het Beneluxspoorforum
is het bouwverslag te volgen.
MK Modelbouwstudio's heeft
aangekondigd tezijnertijd een dieselelektrisch vijfwagentreinstel te gaan leveren,
zowel als bouwset maar ook kant en klaar. Het is nog niet helemaal bekend welke uitvoering(en)
leverbaar zullen gaan worden.
|
 |
|
messing kit dieselvijf treinstel |
(© 2015 Erwin Frick)
|
|
|
|
Dieselvijf is weggezet op Amsterdam Rietlanden. |
|
Amsterdam Rietlanden, 1972 |
(© 2007 Arthur Staal)
|
|
|
|
Diverse dieseltreinen wachten op de sporen van Westelijk Eiland op hun volgende inzet. |
|
Amsterdam Westelijk Eiland, 1972 |
(© 2007 Arthur Staal)
|
|
|
|
Dieselvijf is weggezet op Amsterdam Rietlanden. |
|
Amsterdam Rietlanden, 1972 |
(© 2007 Arthur Staal)
|
|
|
|
Het interieur van de wagenvoerder van een dieselvijf. |
|
Amsterdam Westelijk Eiland, 1972 |
(© 2007 Arthur Staal)
|
|
|
|
De passagiersruimte van de Bk (Ck). Vanuit de voorste stoeltjes kon men vroeger meekijken
met de machinist naar de spoorbaan. |
|
Amsterdam Westelijk Eiland, 1972 |
(© 2007 Arthur Staal)
|
Maatvoering
Ck
dieselelek. motorrijtuig
baklengte 21980 mm
bakcodenummer: 106 |
|
|
 |
|
|
|
Coo
dieselelek. tussenrijtuig
baklengte 17094 mm
bakcodenummer: 107 |
|
|
 |
|
|
|
Co
dieselelek. tussenrijtuig
baklengte 19739 mm
bakcodenummer: 108 |
|
|
 |
|
|
|
mD
dieselelek. motorrijtuig
baklengte 23200 mm
bakcodenummer:
109
(Maybach)
110
(RUB 1612)
|
|
|
 |
|
ABk
dieselelek. motorrijtuig
baklengte 24840 mm
bakcodenummer: 111 |
|
|
 |
|
Plaatsing opschriften:
 |
|
1 = Ck 181 |
8 = Coo 181 |
9 = Co 181 |
16 =mD 181 |
20 =AB 181 |
|
2 = WTL |
6 = WTL |
10 = WTL |
15 = WTL |
19 = WTL |
|
3 = Gewicht ... ton |
7 = Gewicht ... ton |
11 = Gewicht ... ton |
14 =Gewicht ... ton |
18 =Gewicht ... ton |
4 = 322.001
GES.HLM. ......
REV.HLM. ...... |
5 = 321.001
GES.HLM. ......
REV.HLM. ...... |
12 = 320.001
GES.HLM. ......
REV.HLM. ......
|
13 = 319.001
GES.HLM. ......
REV.HLM. ......
|
17 = 319.001
GES.HLM. ......
REV.HLM. ......
|
Vernummeringen
|
treinstelnummer |
na WO II |
baknummer |
na WO II |
treinstelnummer |
|
|
|
na 1952 |
in 1941 |
in dienst |
Ck |
Coo |
Co |
mD |
ABk |
na 1950 |
na 1952 |
afvoer
|
bijzonderheden |
|
181 |
64
|
16-01-1950
|
64
|
64
|
64
|
63
|
64
|
51
|
181 |
24-05-1974
|
|
|
182 |
52
|
14-07-1949
|
52
|
52
|
52
|
58
|
55
|
52
|
182
|
24-05-1974
|
|
|
183 |
53
|
25-03-1950
|
53
|
53
|
53
|
52
|
52
|
53
|
183 |
24-05-1974 |
|
|
184 |
67
|
10-1949
|
67
|
67
|
67
|
61
|
63
|
54
|
184 |
24-05-1974 |
ongeval 14 aug.1984
|
|
185 |
55
|
06-1949
|
55
|
55
|
55
|
52
|
56
|
55
|
185 |
24-05-1974 |
1953: Ck188-Coo185-Co185-mD189-ABk185
|
|
186 |
56
|
30-06-1950
|
56
|
56
|
56
|
55
|
57
|
56
|
186 |
24-05-1974 |
|
|
187 |
57
|
24-05-1949
|
57
|
57
|
60
|
51
|
54
|
57
|
187 |
11-05-1974 |
botsing Hoorn
|
|
188 |
58
|
21-12-1946
|
58
|
58
|
58
|
62
|
62
|
58
|
188 |
24-05-1974 |
|
|
189 |
63
|
03-05-1949
|
63
|
63
|
63
|
67
|
60
|
59
|
189 |
21-03-1974 |
botsing Didam
|
|
190 |
60
|
02-1950
|
60
|
60
|
57
|
54
|
67
|
60
|
190 |
24-05-1974 |
|
|
191 |
61
|
12-1949
|
61
|
61
|
61
|
64
|
61
|
61
|
191 |
24-05-1974 |
|
|
192 |
62
|
31-03-1950
|
62
|
62
|
62
|
68
|
53
|
62
|
192 |
31-08-1964 |
ongeval Westervoort 31 aug. 1964, sloop, ABk naar 184
|
|
|
|
|
|
196 |
|
02-10-1953
|
812
|
812
|
812
|
182
|
58
|
71
|
196 |
24-05-1974 |
opgebouwd uit C-bakken van ElD5 |
|
197 |
|
17-12-1953
|
823
|
824
|
816
|
181
|
68
|
72
|
197 |
24-05-1974 |
opgebouwd uit C-bakken van ElD5 |
|
|
|
|
|
|
|
51
|
onvindbaar / sloop
|
|
mD in stel 57
|
|
|
54
|
onvindbaar / sloop
|
|
mD in stel 60
|
|
|
59
|
afgevoerd |
|
|
|
|
65
|
afgevoerd
|
|
|
|
|
66
|
afgevoerd
|
|
|
|
|
68
|
sloop /opgedeeld
|
|
|
|
|
69
|
opgenomen in ander stel
|
|
|
|
|
70
|
gesloopt in 1950
|
|
|
Codering
Rijtuigcodering:
|
|
A |
eerste klasse |
|
B |
tweede klasse |
|
C |
derde klasse |
|
D |
bagage afdeling |
|
k |
koprijtuig
|
|
m |
machinerijtuig |
|
o |
opgelegd (gemeenschappelijk gebruikt draaistel) |
|
oo |
dubbel opgelegd
|
|
Coo |
rijtuig 3e klasse op twee gemeenschappelijk gebruikte (opgelegde) draaistellen
|
|
ABk |
koprijtuig met 1e en 2e klasse |
|
|
|
|
Nummerschema motorwagens
|
|
motorwagen
|
Maybach
|
RUB-
|
nummer
|
nummer
|
afvoer sloop
|
|
nummer
|
motoren
|
motoren
|
1950
|
1953
|
|
|
51
|
109.001
|
110.001
|
51
|
181
|
24-5-1974
|
|
52
|
109.002
|
110.002
|
52
|
182
|
24-5-1974
|
|
53
|
109.003
|
|
53
|
|
1950
|
|
54
|
109.004
|
110.012
|
54
|
184
|
24-5-1974
|
|
55
|
109.005
|
110.011
|
55
|
185
|
24-5-1974
|
|
56
|
109.006
|
110.013
|
56
|
186
|
24-5-1974
|
|
57
|
109.007
|
110.010
|
57
|
187
|
24-5-1974
|
|
58
|
109.008
|
110.014
|
58
|
188
|
24-5-1974
|
|
59
|
109.009
|
|
|
|
22-3-1950
|
|
60
|
109.010
|
110.003
|
60
|
190
|
24-5-1974
|
|
61
|
109.011
|
110.004
|
61
|
191
|
24-5-1974
|
|
62
|
109.012
|
|
|
|
20-9-1947
|
|
63
|
109.013
|
110.009
|
63
|
193
|
24-5-1974
|
|
64
|
109.014
|
110.005
|
64
|
194
|
24-5-1974
|
|
65
|
109.015
|
110.015
|
65
|
195
|
31-8-1964
|
|
66
|
109.016
|
|
66
|
|
3-5-1905
|
|
67
|
109.017
|
110.008
|
! 53
|
183
|
24-5-1974
|
|
68
|
109.018
|
110.006
|
59
|
189
|
24-5-1974
|
|
69
|
109.019
|
110.007
|
62
|
192
|
24-5-1974
|
|
70
|
109.020
|
|
70
|
|
3-5-1950
|