-> U bent hier:   Stroomlijn  - -  diesel elektrisch  - -  diesel ’40-5
Mat '40 DE5

Het diesel-elektrische stroomlijnmaterieel

materieel '40-5


Last edited December 22, 2015 door Gerard van de Weerd


Dieselelektrische vijfrijtuigtreinstellen mat '40

De reizigersgroei nam eind jaren '30 gestadig toe en de spoorwegen kregen meer behoefte aan langere treinstellen. De reeds aanwezige diesel driewagenstellen van 1934 reden in de praktijk al vaak gekoppeld als zeswagentrein. Om de vervoersgroei op te vangen bestelde de NS in 1939 werd bij Werkspoor een nieuwe serie dieselelektrische vijfwagentreinstellen. Deze treinstellen werden afgeleverd in 1940 en 1941. Vier rijtuigbakken waren ingericht voor de reizigers en een aparte rijtuigbak bevatte de drie dieselmotoren met generatoren, die voldoende elektriciteit leverden voor zes elektromotoren die in de draaistellen waren aangebracht. Elk kopdraaistel bevatte twee elektromotoren en één draaistel van de mD was ook met twee elektromotoren uitgerust. Vanwege het grote gewicht van het motorrijtuig werden hier drie assige draaistellen toegepast.

Strecke Entfernung Art des
Betriebs
Mittlere
Geschwindigkeit
Berlin-Hannover
Paris-Rouen
Kings Cross-York
Amersfoort-Zwolle
254 km
140 km
302 km
66,7 km
Diesel
Diesel
Dampf
Diesel
133,4 km/h
118 km/h
110 km/h
106 km/h
Da der Entwurf dieser Züge unter dem Gesichtspunkt erfolgte, daß sie nicht nur in Holland, sondern auch, von Holland ausgehend, auf einzelnen Strecken der Nachbarländer für durchgehende Schnelltriebwagendienste eingesetzt werden sollen, werden diese ausschließlich mit Maybach-Motoren ausgerüsteten größten europäischen Dieseltriebwagen bald zu den allgemein bekannten Fahrzeugen des europäischen Eisenbahnnetzes zählen.
Een gedeelte uit het artikel van Dipl. Ing Karl Hönig in Glasers Annalen van september 1940, dat gaat over de snelste treinen van Europa.
Dit werd gepubliceerd vlak nadat de oorlog was uitgebroken.

Op 22 april 1940 werd het eerste treinstel gepresenteerd aan de pers. Er vond een proefrit plaats van Utrecht naar Groningen, waarbij onderweg een snelheid werd behaald van 172 km/h. Dipl. Ing Karl Hönig publiceert in september 1940 een artikel, waarin hij stelt dat de “fünfteilige Triebwagenzug sich an hervorragende Stelle in die Reihe der schnellsten Züge Europas darf betrachten”, waarbij de DE 5 de vierde plaats inneemt op de ranglijst van de snelste Europese treinen. Met zijn 110 m lengte was het destijds ook het langste treinstel.
De nieuwe vijfwagenstellen waren bedoeld voor de sneltreindienst op niet geëlektrificeerde trajecten. In de zomerdienst van 1940 zouden deze treinstellen ingezet worden in de sneltreindienst Amsterdam/Den Haag naar Groningen/Enschede. Ook buitenlandse verbindingen had men in gedachten. Op de zijkanten van de machinewagens stond de tekst 'NEDERLAND' en ze beschikten over brandstoftanks voor een actieradius van 2000 km. Als voorloper van de latere TEE zouden zij beslist een goed figuur hebben geslagen.

De treinstellen waren samengesteld uit een mC + Coo + Co + mD + mB.
In de beginjaren gaf men de plaats van de motoren aan met de letter m, na de oorlog kwam pas de k van koprijtuigen in gebruik.
In 1950 werd zo'n samenstelling weergegeven als: Ck + Coo + Co + mD + ABk.

Ck
bakcode:
106.001 t/m 106.018
baklengte: 21980 mm
Coo
bakcode:
107.001 t/m 107.018
baklengte: 17094 mm
Co
bakcode:
108.001 t/m 108.018
baklengte: 19739 mm
mD
bakcode:
109.001 t/m 109.020
baklengte: 23200 mm
ABk
bakcode:
111.001 t/m 111.018
baklengte: 24840 mm

Laat de trein rijden !


serie DE5    51 - 68
ontwerpsnelheid 160 km/h dienstsnelheid 125 km/h
lengte: 109,630 m gewicht: 246 ton
vermogen 6 x 225 = 1350 kW 5,5 kW/ton
zitplaatsen 1e klas: 12                zitplaatsen 2e klas: 37                zitplaatsen 3e klas: 188
asformule:    Bo' + 2 + 2 + 2 + 3 + A1A' + 2 + Bo'

De order werd uitgevoerd door meerdere fabrikanten. De Coo's werden gebouwd door Allan in Rotterdam, de Co's en Ck's door Beijnes in Haarlem. Werkspoor in Utrecht bouwde de mD's en de ABk's. De drie derde klasse rijtuigen werden op vier draaistellen gezet, waarbij de middelste draaistellen gemeenschappelijke gebruikt waren. Coo betekent in dit geval; derde klasse rijtuig aan weerskanten opgelegd. De ABk en de mD hadden ieder hun eigen draaistellen.
Voor de neus heeft de omBC 2900 serie van 1937 model gestaan. De raampartij in de neuzen is hoger gehouden dan die van zijn elektrische voorgangers, te weten mat '36. Net als bij de omBC zijn tussen de bestuurders- en reizigersafdeling wanden met grote ramen aangebracht. De reizigers op de voorste rijen banken hebben hierdoor de gelegenheid om aan de voorzijde en achterzijde uitzicht te hebben op de spoorweg. De uitvoering van de overige reizigersafdelingen is gelijk aan die van de elektrische stroomlijnstellen.
Vlak na de introductie van de eerste dieseltreinstellen begon de oorlog. Vrij snel al volgde er een strenge beperking van het brandstofgebruik van benzine en dieselolie, hetgeen de geplande dienstuitvoering onmogelijk maakte. In de eerste maanden van de Duitse bezetting reden nog enkele dieseltreinen op het traject Lent-Elst-Geldermalsen-Sliedrecht, maar door bombardementen van de bruggen over de Maas en Waal was dit ook niet meer mogelijk. Ook de nieuwe afgeleverde dieseltreinstellen werden terzijde gezet en sommigen hebben zelfs geen meter meer op eigen kracht gereden. Noodgedwongen dienden de Spoorwegen al het vervoer te verzorgen met stoom- en elektrische tractie.



Rijtuigindeling

Ck

Het koprijtuig derde klasse bevat een stuurstand en een afdeling met 32 zitplaatsen met uitzicht over het spoor. Verder nog een grote open 3e klasse afdeling met 32 zitplaatsen, een balkon met twee toiletruimten en nog een open afdeling 3e klasse voor 24 personen.
In de tweede klasse is het eveneens mogelijk om tafels te plaatsen als aanzettafel voor 4 personen. Het bedienend personeel kan door de zijgang in het motorrijtuig het tweede klasse rijtuig bereiken.

Coo

Een open afdeling derde klasse voor 32 personen, een balkon en nog een open afdeling 3e klasse voor 40 personen.

Co

Een open afdeling 3e klas voor 16 personen en een balkon met twee toiletten. Verder nog een grote open afdeling, de ene kant was voor 24 personen geschikt, de andere kant (motorzijdig) was de ruimte min of meer geschikt gemaakt als restauratie voor 52 reizigers. Hier was ook een uitgiftepuntbuffet voor de bediening.

mD

De motorwagen van de DE5 bevat, behalve de machinekamer twee bagageafdelingen, een grote afdeling met brede rolluiken, geschikt voor een draagvermogen van 1300 kg en een kleine met smalle rolluiken goed voor 700 kg. Bij de grote bagageruimte is ook een compartiment voor de conducteur. Aan de andere zijde een elektrische keuken, waarbij de kleine bagageruimte ook als postafdeling gebruikt kan worden. De keuken bevatte een fornuis, koelkast, koffieketel en een heetwaterapparaat. In de machinekamer zijn drie Werkspoor-Maybach motoren geplaatst met een vermogen van 650 pk per motor.
Tenslotte nog een ruimte voor een uitgebreide keukenaccomodatie.
De motorwagens konden, wanneer ze niet in een treinstel waren opgenomen, op eigen kracht rangeren. Ze waren daartoe voorzien van kleine rangeerstuurstanden.

ABk

Dit rijtuig was voor het grootste deel ingericht als tweede klas. Van de vijf compartimenten die met een schuifdeur van de zijgang waren afgesloten waren er twee wat comfortabeler ingericht en konden als eerste klas worden gebruikt. De comfortverbetering betrof ruimere zitplaatsen, andere stoffering, leeslampjes en vloerkleedjes. De reizigers in het voorste deel van dit koprijtuig hadden net als de machinist uitzicht op de voorliggende baan. Tussen de passagiers en machinist was een glazen wand aangebracht.
Op de buitenkant van dit rijtuig prijkten wel klasseborden met cijfer 2, maar niet met cijfer 1!
Door een ongeval waarvan de reizigers getuigen waren werd de glazen wand in de zomer van 1952 dichtgemaakt. Treinstel 52 de eerste was die een dichte wand kreeg.




Nummering

Elk rijtuig heeft een eigen uniek nummer, een zogenaamd bakcodenummer. Voor de Ck was dit 106.001 tot en met 106.018, enzovoort. Ondanks treinstelvernummeringen bleef dit unieke bakcodenummer altijd gekoppeld aan het betreffende rijtuig.

DE-5       51 - 68 periode 1940 - 1943 DE-5       51 - 68 periode 1950 - 1952
rijtuignummer   bakcodenummer sinds 1950
nummer in dienst mC  Coo Co mD mB  Ck Coo Co mD ABk
51 1940 51 51 51 51 51 106.001 107.001 108.001 109.001 111.001
52 1940 52 52 52 52 52 106.002 107.002 108.002 109.002 111.002
53 1940 53 53 53 53 53 106.003 107.003 108.003 109.003 111.003
54 1940 54 54 54 54 54 106.004 107.004 108.004 109.004 111.004
55 1940 55 55 55 55 55 106.005 107.005 108.005 109.005 111.005
56 1940 56 56 56 56 56 106.006 107.006 108.006 109.006 111.006
57 1940 57 57 57 57 57 106.007 107.007 108.007 109.007 111.007
58 1940 58 58 58 58 58 106.008 107.008 108.008 109.008 111.008
59 1940 59 59 59 59 59 106.009 107.009 108.009 109.009 111.009
60 1940 60 60 60 60 60 106.010 107.010 108.010 109.010 111.010
61 1940 61 61 61 61 61 106.011 107.011 108.011 109.011 111.011
62 1940 62 62 62 62 62 106.012 107.012 108.012 109.012 111.012
63 1940 63 63 63 63 63 106.013 107.013 108.013 109.013 111.013
64 1940 64 64 64 64 64 106.014 107.014 108.014 109.014 111.014
65 1940 65 65 65 65 65 106.015 107.015 108.015 109.015 111.015
66 1941 66 66 66 66 66 106.016 107.016 108.016 109.016 111.016
67 1941 67 67 67 67 67 106.017 107.017 108.017 109.017 111.017
68 1941 68 68 68 68 68 106.018 107.018 108.018 109.018 111.018
mD69 1941 69 109.019
mD70 1941 70 109.020

Naast de 18 treinstellen werden er twee extra machinewagens geleverd ten behoeve van onderhoud.
Er waren meer motorwagens dan treinstellen, zodat niet een heel treinstel buiten dienst hoefde als de motoren gereviseerd moesten worden.



Uitvoering

Vanwege hun maximum snelheid van 160 km/h zijn zij voorzien van meerdere remsystemen. Behalve de Knorr-Lambertsen rem was ook een elektromagnetische railrem aanwezig. De rem was aangebracht aan het frame tussen de wielen bij alle tweeassige draaistellen van het treinstel. Daardoor zijn de draaistellen anders geconstrueerd dan wat gebruikelijk was bij hun voorgangers. Naderhand heeft men de elektrische remmen weer verwijderd.
Vanwege oorlogsdreiging waren de treinen, behalve van normale gloeilampen ook voorzien van een blauwe gloeilampen. Bij dreigend gevaar kon de machinist de normale verlichting van de gehele trein uitschakelen en blauwe lampen inschakelen.


Ontmagnetisering

In de Tweede Wereldoorlog zagen de Duitsers wel mogelijkheden voor onze dieselvijven. De motorrijtuigen werden losgekoppeld van de overige treinbakken en werden door heel Europa gesleept om gebruikt te worden als krachtcentrale om stroom te leveren voor het ontmagnetiseren van oorlogsschepen.
Deze dieselaggregaten werden na afloop van de oorlog door heel Europa verspreid teruggevonden, van Finland tot aan Griekenland. Vanwege achterstallig onderhoud en oorloghandelingen verkeerden de nieuwe dieselmotoren na afloop van de oorlog in deplorabele staat. Geen enkel dieselvijfwagenstel was meer rijvaardig. Diverse motoren waren het niet meer waard gerepareerd te worden. De oorspronkelijke motorenleverancier Maybach kon vlak na de oorlog nog geen motoren leveren. Werkspoor wel, vandaar dat gekozen werd voor de RUB motoren.
Bij de DE5 is het vermogen van de 12-cilinder Maybach gelijk aan de Werkspoor RUB 1612 motoren, namelijk 650 pk bij 1400 omwentelingen per minuut.



Schadeherstel

Als gevolg van de oorlogsomstandigheden in de Tweede Wereldoorlog kon het materieel na de bouw niet meteen in dienst gesteld worden. Door oorlogshandelingen en afvoer naar het oosten ging een deel van de nog nieuwe treinstellen al binnen enkele jaren verloren. De treinstelserie die na de oorlog uit de overgebleven rijtuigen werd geformeerd deed nog zo'n 25 jaar dienst. In de jaren van de wederopbouw slaagde men erin om 12 van de 18 vijfrijtuigstellen in de oorspronkelijke toestand te herstellen. Door de goede bakken met elkaar te combineren tot een treinstel kon er weer vervoerd worden. Langzamerhand kwamen er meer bakken terug waarvan de meeste hersteld konden worden. Voor andere gehavende en kapotgeschoten bakken was maar één conclusie te trekken: slooprijp. De voor herstel in aanmerking komende bakken werden geconserveerd en in afwachting van reparatie overal in het land opgesteld.
Motorrijtuig mD 62 is in brokstukken op een wagon in Nederland teruggekomen. Motorrijtuig mD 59 was door brand vernield en helemaal doorgezakt. Ook uitgebrand waren de bakken mD 53, 66 en 70. Als een machinewagen voor herstel in aanmerking kwam, werd de rijtuigbak eerst op diverse plaatsen met vijzels ondersteund. Daarna werd boven de ramen het dak met een snijbrander helemaal doorgesneden en op andere plaatsen in de wand openingen gemaakt. Het doorsnijden van het dak en gaten in de zijwand waren noodzakelijk om ruimte te krijgen bij het omhoogdrukken van het frame.
Vervolgens werden de stelbalken verhit waarna men met vijzels de doorgezakte bak weer omhoog drukte. Na het richten werden de aangebrachte gaten weer met plaatwerk dichtgelast.

Afgevoerd werden alle C-rijtuigen van de treinstellen 51, 54, 59, 65, 66 en 68 en ook de ABk's van 51, 59, 65 en 66.
Van de machinewagens werden afgevoerd de mD's 59, 62, 66 en 70.


Uitvoering treinstellen 71 en 72 (de latere 196 en 197)

In 1950 had men nog enkele machinewagens over en enkele ABk's, maar de bijbehorende derde klasse rijtuigen ontbraken. Na alle herstelwerkzaamheden bleven er bij de elektrische vijfwagenstellen mat '40-5 nog enkele rijtuigen over. Het lag voor de hand om te combineren. Enkele elektrische rijtuigen konden worden aangepast voor de diesel-elektrische dienst. Het ging om de CDk + Coo + Co 812 en de CDk 823, Coo 824 en Co 816. Bij de Ck werden de pantografen verwijderd en de bagageruimte ingericht voor reizigersvervoer, de Coo-rijtuigen werden 180 graden gedraaid en ingepast en de Co verloor 8 zitplaatsen vanwege de asymmetrische doorloop naar het machinerijtuig. Op deze wijze kon men weer twee complete dieseltreinen samenstellen. Door deze combinaties waren de treinstellen iets langer geworden dan de oorspronkelijke serie. In 1953 kwamen deze restantenstellen op de baan onder de nummers 71 en 72.

Ck 71,72
bakcode:
114.001 t/m 114.002
baklengte: 21980 mm
 
 
Coo 71, 72
bakcode:
113.001 t/m 113.002
baklengte: 17720 mm
Co 71, 72
bakcode:
112.001 t/m 112.002
baklengte: 20390 mm
mD
bakcode:
109.001 t/m 109.020
baklengte: 23200 mm
ABk
bakcode:
111.001 t/m 111.018
baklengte: 24840 mm

Laat de trein rijden !


serie DE5    196 - 197
ontwerpsnelheid 160 km/h dienstsnelheid 125 km/h
lengte: 110,910 m gewicht: 246 ton
vermogen 6 x 225 = 1350 kW 5,5 kW/ton
zitplaatsen 1e klas: 12                zitplaatsen 2e klas: 37                zitplaatsen 3e klas: 184
asformule:    Bo' + 2 + 2 + 2 + 3 + A1A' + 2 + Bo'



Verbeterde koeling met mD 195

De koeling van de dieselmotoren is vanaf het begin al een probleem geweest. Zeker bij warme zomers vielen er een of meerdere dieselmotoren uit vanwege te hoge koelwatertemperatuur. Vanwege ouderdom in de laatste jaren van hun bestaan was het nodig dat op de motorwagens een begeleider dienst deed, om koelwater en smeerolie op peil te houden. Bij de machinerijtuigen waren de koelers onder de vloer van de machinekamer aangebracht.

Bij de in 1953 herstelde mD 195 heeft men als proef de koeling sterk verbeterd. Het rijtuig kreeg geheel nieuwe brandstoftanks, welke in de onderkappingsruimte ondergebracht werden. In de machinekamer werden brandstofpompen geplaatst om de brandstof uit de tanks naar de motoren te zuigen. De koelers werden nu in de dakronding geplaatst met als gevolg dat de dakcontructie verhoogd moest worden om voldoende ruimte te krijgen. Na verbouwing kreeg dit rijtuig nummer mD195 toegewezen.
Dankzij deze betere koeling zijn uitvalproblemen vanwege oververhitting bij deze machinekamer niet meer voorgekomen. Bij een ongeval in 1964 bij Westervoort was treinstel 192 met mD 195 betrokken bij een botsing. De schade was dusdanig, dat -op de ABk na- het gehele stel voor sloop moest worden afgevoerd.
Intussen waren de eisen van comfort voor een snelle internationale expresdienst zodanig verhoogd, dat de DE5 in luxe daarvoor tekortschoot. Maar met de koeling van de mD 195 had men een dusdanige ervaring opgedaan dat dit systeem toegepast zou gaan worden als koelsysteem voor de nieuwe TEE treinstellen.

Ck
bakcode:
106.001 t/m 106.018
baklengte: 21980 mm
Coo
bakcode:
107.001 t/m 107.018
baklengte: 17094 mm
Co
bakcode:
108.001 t/m 108.018
baklengte: 19739 mm
mD 195 
bakcode:
110.015
baklengte: 23200 mm
ABk
bakcode:
111.001 t/m 111.018
baklengte: 24840 mm

Laat de trein rijden !


DE5 met motorwagen mD 195



Werkterrein

Het was de bedoeling dat de vijfjes met ingang van de zomerdienst van 1940 ingezet zouden worden vooral op Den Haag/Amsterdam-Amersfoort-Groningen/Enschede/Oldenzaal, maar deze zomerdienst, ingaande 19 mei 1940 is nooit uitgevoerd.

In de eerste maanden van de Duitse bezetting reden enkele dieseltreinen nog op het traject van Lent-Elst-Geldermalsen-Sliedrecht, maar na bombardementen van de bruggen over de Maas en Waal was dit ook niet meer mogelijk.

Na het herstellen van de oorlogsschade werden de dieselvijven tussen 1950 en 1957 ingezet van het westen naar het noorden, samen met de dieseldrieën. De dienst Vlissingen-Nijmegen begin jaren vijftig is het enige traject geweest, waarin dit materieel in al zijn glorie tot zijn recht is gekomen. Ook reden zij de normale tweeuursdiensten Dordrecht-Vlissingen. Maar ook op de minder snelle lijnen Enschede-Roermond en Zutphen-Nijmegen met alleen een stop in Arnhem en Nijmegen behoorde tot hun inzetgebied.
Maar voor het lange-afstandsverkeer waarvoor zij oorspronkelijk bedoeld waren zijn zij eigenlijk nooit gebruikt, aangezien hiervoor in toenemende mate de elektrische tractie werd ingezet.

Ten tijde van de Watersnoodramp op 1 februari 1953 kwam de DE5 184 helemaal opgesloten komen te staan in Zeeland. Door het water was er geen verbinding meer met de rest van Nederland. Dit treinstel heeft maandenlang heen en weer gependeld tussen Vlissingen en Goes. Pas op 20 mei 1953 werd het via de badkuipspoorweg uitgewisseld tegen het van Utrecht gekomen stel 183. De 184 had toen ca. 250.000 km sinds revisie op de teller staan. Eerder waren al de in Vlissingen opgesloten Pec's 915 en 929 door Sik 265 via de badkuipspoorweg weggebracht op 5 mei 1953. Men durfde in het begin nog niet aan om de zware 184 over dit traject te laten rijden.

Tot de jaren ’70 was dieselolie de meest gebruikte brandstof. Toen kwam er een grote oliecrisis en de dieseltractie maakte bij de NS langzaam maar zeker plaats voor elektrische tractie.
Vanwege voortschrijdende elektrificaties verhuisden de dieselvijven langzaam maar zeker naar secundaire lijnen.
In hun nadagen reden zij alleen nog de spitsdiensten in Noordholland en rondom Arnhem en Nijmegen. Door de elektrificatie van de lijnen Zaandam-Enkhuizen en Heerhugowaard-Hoorn werden zij ook daar overbodig.

Op 26 mei 1974 gingen tegelijkertijd de stellen 181-191 en 196,197 buiten dienst.
Jammer genoeg is geen enkel stel bewaard gebleven voor het nageslacht.



Kleurstelling

Tijdens hun indienststelling waren alle dieselvijven donkergroen met rode biezen, net zoals de elektrische stroomlijnstellen. Het dak was –gezien de naderende oorlogsomstandigheden- donkergrijs, de schortbeplating was echter wel zilverkleurig. De raamlijsten waren van staal en grijs geschilderd.
Vanaf 1954 kregen zij allemaal de lichte 'diesel'blauwe kleur met rode biezen. Een enkel exemplaar was met de rode biezen nog van een gele proefsnor voorzien. Enkele blauwe stellen zijn ook met gele biezen getooid geweest met de bekende vijfvingerige snor. Omstreeks de zestiger jaren was de blauwe kleur uit de gratie en alle stellen zijn toen rood geschilderd. Na enkele jaren kwamen ook hier de logo's en de reclamebanen opdoemen.
Halverwege mei 1974 werden alle dieselvijven administratief afgevoerd en zijn  -op een enkele uitzondering na-  niet meer ingezet geweest voor de reizigersdienst.

Klasseborden tot 1947

Klasseborden van 1947
tot juni 1956

Klasseborden van
1956 tot 1963

Plakplastic bord van
1963 tot 1974

De geel gekleurde streep boven de eerste klas compartimenten werd aangebracht vanaf 1957.


Kleuruitvoering van de DE5

Vanaf 1954 verdween de groene kleur en werden alle treinstellen blauw geschilderd. Slechts één treinstel is voorzien geweest van een proefsnor.
Vanaf 1961 werden alle dieseltreinstellen in het rood uitgevoerd.

 

De uitvoering ten tijde van aflevering in 1956.


Klik op de pijltjesknop voor latere jaren.
      


Treinsamenstellingen

De vijfrijtuigdiesels konden in treinschakeling rijden met de drierijtuigdiesels. De maximum conbinatie was gesteld op twaalf rijtuigen. Bijvoorbeeld tweemaal een dieselvijf met 2 Pecs of een dieselvijf met twee dieseldrieën en nog een Pec.
Sneltrein omstreeks 1960 op het baanvak Nijmegen - Vlissingen.



Meer treinsamenstellingen van het oudere diesel-elektrische stroomlijn materieel vindt u hier.


Schaalmodellen


In model worden deze vijfwagentreinstellen niet geleverd.


Enkele modelbouwers hebben met behulp van Lima Hondekoptreinstellen en Mastica zijwandjes zelf deze treinstellen gebouwd.
In het februari-nummer van 1989 verscheen al een ombouwartikel in het tijdschrift RailHobby hoe met behulp van Lima mat'54-bakken een dieselvijfwagenstel gebouwd kan worden.

Ook op de website van beneluxspoor.net worden door Karst Drenth plannen gesmeed om zelf een dieselvijf te bouwen.
Een en ander heeft ertoe geleid dat Frie eind 2015 komt met een complete messing bouwkit voor dit vijfdelige dieseltreinstel. Op het Beneluxspoorforum is het bouwverslag te volgen.

MK Modelbouwstudio's heeft aangekondigd tezijnertijd een dieselelektrisch vijfwagentreinstel te gaan leveren, zowel als bouwset maar ook kant en klaar. Het is nog niet helemaal bekend welke uitvoering(en) leverbaar zullen gaan worden.
messing kit dieselvijf treinstel (© 2015 Erwin Frick)


Dieselvijf is weggezet op Amsterdam Rietlanden.
Amsterdam Rietlanden, 1972 (© 2007 Arthur Staal)



Diverse dieseltreinen wachten op de sporen van Westelijk Eiland op hun volgende inzet.
Amsterdam Westelijk Eiland, 1972 (© 2007 Arthur Staal)



Dieselvijf is weggezet op Amsterdam Rietlanden.
Amsterdam Rietlanden, 1972 (© 2007 Arthur Staal)



Het interieur van de wagenvoerder van een dieselvijf.
Amsterdam Westelijk Eiland, 1972 (© 2007 Arthur Staal)



De passagiersruimte van de Bk (Ck). Vanuit de voorste stoeltjes kon men vroeger meekijken met de machinist naar de spoorbaan.
Amsterdam Westelijk Eiland, 1972 (© 2007 Arthur Staal)


Maatvoering

Ck
dieselelek. motorrijtuig
baklengte 21980 mm
bakcodenummer: 106
 



Coo
dieselelek. tussenrijtuig
baklengte 17094 mm
bakcodenummer: 107
 



Co
dieselelek. tussenrijtuig
baklengte 19739 mm
bakcodenummer: 108
 



mD
dieselelek. motorrijtuig
baklengte 23200 mm
bakcodenummer:
           109      (Maybach)
           110     (RUB 1612)
 



ABk
dieselelek. motorrijtuig
baklengte 24840 mm
bakcodenummer: 111


Plaatsing opschriften:

1 = Ck 181 8 = Coo 181 9 = Co 181 16 =mD 181 20 =AB 181
2 = WTL 6 = WTL 10 = WTL 15 = WTL 19 = WTL
3 = Gewicht ... ton 7 = Gewicht ... ton 11 = Gewicht ... ton 14 =Gewicht ... ton 18 =Gewicht ... ton
4 = 322.001
      GES.HLM. ......
      REV.HLM. ......
5 = 321.001
      GES.HLM. ......
      REV.HLM. ......
12 = 320.001
        GES.HLM. ......
        REV.HLM. ......
13 = 319.001
        GES.HLM. ......
        REV.HLM. ......
17 = 319.001
        GES.HLM. ......
        REV.HLM. ......


Vernummeringen

  treinstelnummer  na WO II    baknummer na WO II   treinstelnummer    
na 1952 in 1941 in dienst Ck Coo Co mD ABk na 1950 na 1952 afvoer bijzonderheden
181 64 16-01-1950 64 64 64 63 64 51 181 24-05-1974
182 52 14-07-1949 52 52 52 58 55 52 182 24-05-1974
183 53 25-03-1950 53 53 53 52 52 53 183 24-05-1974
184 67 10-1949 67 67 67 61 63 54 184 24-05-1974 ongeval 14 aug.1984
185 55 06-1949 55 55 55 52 56 55 185 24-05-1974 1953: Ck188-Coo185-Co185-mD189-ABk185
186 56 30-06-1950 56 56 56 55 57 56 186 24-05-1974
187 57 24-05-1949 57 57 60 51 54 57 187 11-05-1974 botsing Hoorn
188 58 21-12-1946 58 58 58 62 62 58 188 24-05-1974
189 63 03-05-1949 63 63 63 67 60 59 189 21-03-1974 botsing Didam
190 60 02-1950 60 60 57 54 67 60 190 24-05-1974
191 61 12-1949 61 61 61 64 61 61 191 24-05-1974
192 62 31-03-1950 62 62 62 68 53 62 192 31-08-1964 ongeval Westervoort 31 aug. 1964, sloop, ABk naar 184
196 02-10-1953 812 812 812 182 58 71 196 24-05-1974 opgebouwd uit C-bakken van ElD5
197 17-12-1953 823 824 816 181 68 72 197 24-05-1974 opgebouwd uit C-bakken van ElD5
51 onvindbaar / sloop mD in stel 57
54 onvindbaar / sloop mD in stel 60
59 afgevoerd
65 afgevoerd
66 afgevoerd
68 sloop /opgedeeld
69 opgenomen in ander stel
70 gesloopt in 1950


Codering


   Rijtuigcodering:
    A eerste klasse
    B tweede klasse
    C derde klasse
    D bagage afdeling
    k koprijtuig
    m machinerijtuig
    o opgelegd (gemeenschappelijk gebruikt draaistel)
    oo dubbel opgelegd
    Coo rijtuig 3e klasse op twee gemeenschappelijk gebruikte (opgelegde) draaistellen
    ABk koprijtuig met 1e en 2e klasse

Nummerschema motorwagens
motorwagen Maybach RUB- nummer nummer afvoer sloop
nummer motoren motoren 1950 1953
51 109.001 110.001 51 181 24-5-1974
52 109.002 110.002 52 182 24-5-1974
53 109.003 53         1950
54 109.004 110.012 54 184 24-5-1974
55 109.005 110.011 55 185 24-5-1974
56 109.006 110.013 56 186 24-5-1974
57 109.007 110.010 57 187 24-5-1974
58 109.008 110.014 58 188 24-5-1974
59 109.009 22-3-1950
60 109.010 110.003 60 190 24-5-1974
61 109.011 110.004 61 191 24-5-1974
62 109.012 20-9-1947
63 109.013 110.009 63 193 24-5-1974
64 109.014 110.005 64 194 24-5-1974
65 109.015 110.015 65 195 31-8-1964
66 109.016 66 3-5-1905
67 109.017 110.008 ! 53 183 24-5-1974
68 109.018 110.006 59 189 24-5-1974
69 109.019 110.007 62 192 24-5-1974
70 109.020 70   3-5-1950