-> U bent hier:   Stroomlijn  - -  elektrisch  - -  mat ’54-4

Het elektrische stroomlijnmaterieel

materieel '54 - 4


Last edited Juni 22, 2016 door Gerard van de Weerd


Vierrijtuigstellen mat'54

In 1954 heeft de NS bij de Nederlandse wagonindustrie opdrachten geplaatst voor het leveren van 14 tweewagen- en 31 vierwagentreinstellen. Deze order staat bekend als Plan F. Mat ’54 was nog ontworpen met een derde klas afdeling, maar werd (vanaf 1956) afgeleverd met eerste en tweede klas rijtuigen. Dit materieel kon gecombineerd rijden met het oudere stroommaterieel vanaf mat ’35, maar mocht in zo’n combinatie niet sneller gaan dan 125 km/h, wat de maximum toegelaten snelheid was voor het oudere materieel. Van de vieren bouwde Beynes de B-tussenrijtuigen, Werkspoor de overige drie bakken met uitzondering van de 711-726 waarvan Allan de Bk bouwde. De elektrische installatie komt van Heemaf Hengelo.
In tegenstelling tot de mat '46 vierwagenstellen staat hier elk rijtuig op zijn eigen draaistellen. De koprijtuigen zijn uitgerust met stroomafnemers en motordraaistellen, waarbij ieder koprijtuig met het naastliggende tussenrijtuig in elektrisch opzicht een eenheid vormt. Elke eenheid heeft zijn eigen compressor, motorgenerator en accumulatorenbatterij. Met het ontwerp van mat ’54 werd definitief afgestapt van de toepassing van gemeenschappelijke draaistellen. Elke rijtuigbak rustte op zijn eigen draaistellen. Een ander verschil ten opzichte van het voorgaande series was de plaatsing van de stroomafnemers, deze waren op de koprijtuigen aangebracht. Aan het interieur was in eerste instantie nog niet veel gewijzigd. Wel was er meer aandacht geschonken aan de werkomgeving van de machinist. Voorheen zat hij opgesloten in een kleine ruimte, bij het hondekopmaterieel had hij een veel hogere zit, veilig achter een ver vooruit stekende neus.
Mat ’54 was bedoeld ter vervanging van ouder materieel, de NS wenste met name het elektrisch buffermaterieel mat '24 buiten dienst te stellen.
De nieuwe stroomlijnstellen waren ook bedoeld voor de uitbreiding van het elektrische net, zoals Eindhoven – Venlo, Roosendaal – Vlissingen, Roosendaal – Breda, Tilburg – ’s Hertogenbosch – Nijmegen en Alkmaar – Den Helder.
Op 1 dec. 1956 waren voor de treindienst beschikbaar de 711-738.

In totaal zijn er 73 viertjes gebouwd in de volgende series:

plan F
serie:711 - 741
bouwjaar: 1956
plan G
serie:742 - 757
bouwjaar: 1957 en 1958
plan P1:     761 - 765
bouwjaar: 1959
plan P2:     766 - 770
bouwjaar: 1960
plan P3:    771 - 775
bouwjaar: 1961
plan P4:    776 - 781
bouwjaar: 1961
plan P5:    782 - 786
bouwjaar: 1962

De vierwagentreinstellen behoorden tot het zwaarste reizigersmateriaal van Europa (een viertje is ruim 99 m lang en weegt ca. 213 ton) en trekken daarom ook traag op. Ze hadden een maximum van 140 km/u, maar dat reden ze pas vanaf de jaren ’70, toen ze in de IC-diensten gingen rijden.
Bij de eerste 16 treinstellen (nummers 711-726) waren in de neuzen aan weerszijden met instaptreden uitgevoerd, maar vanaf de 727 zijn de neuzen glad en hangen aan de buitenzijde ladders. De koellucht voor de tractiemotoren van de voorste motordraaistellen wordt aan de zijkant van de neuzen ingelaten en vandaar door ventilatoren van de motoren aangezogen. Bij de achterste motordraaistellen van de koprijtuigen vindt luchtaanzuiging plaats uit de ruimte tussen de vouwbalgen. Bij mat ’54 werd de TL-buisverlichting geïntroduceerd, een voorziening die later ook in een deel van mat ‘46 kwam te zitten. Alleen de bagageafdeling en de dienstafdeling hebben nog gloeilampen.

Het interieur van de hondekoptreinstellen had veel weg van die van mat '46. De overgangen tussen de treinstellen waren gestroomlijnd door het toepassen van rubberen buisbalgen over de bestaande vouwbalgen heen. Deze rubberen bekleding scheurde erg snel uit, daarom werd na enkele jaren bij alle treinstellen deze bekleding weer verwijderd.
Een andere nieuwigheid is dat onder de bagagedeuren rubberstroken zijn aangebracht ter bescherming van de verflaag gedurende het laden en lossen van goederen aan de perrons.

In de loop van de jaren werd de verhouding roken/niet roken in het voordeel van de niet rokers gewijzigd. Een aanvullende levering, Plan G, omvatte nog eens 16 tweewagen en 16 vierwagentreinstellen. Deze serie was uitgevoerd met een snelschakelaar in plaats van een dakveiligheid. De schakelkast hiervoor stond op het balkon, maar dat ging wel ten koste van enkele zitplaatsen. Dit was de eerste serie stroomlijnstellen waarbij de NS dergelijke veiligheden toepaste.
Het materieel '54 reed voor die tijd heel stabiel, heel anders dan het slingeren en schudden van de voorgaande treinseries. Ook bij hoge snelheden voldeed het rijgedrag goed. Dank zij hun probleemloze inzet volgde er in 1958 nog een bestelling van de nummers 761-775 , welke in 1959 uitgebreid werd met elf stuks, zijnde de 776-786. De gehele bestelling viel onder de noemer van Plan P. Bij deze bestelling ontbreken de gestroomlijnde kappen om de stroomafnemerstoelen, de dakplaten zijn dunner en ze werden voorzien van overlangse rillen voor de stevigheid. In plaats van draairaampjes hebben ze nu boven de vaste ramen schuifraampjes gekregen.


Isolatie

Evenals de tweewagenstellen waren ook de treinstellen 711 tot en met 757 geïsoleerd met blauwe asbest, welke aan de binnenzijde tegen het plaatwerk is gespoten. De in de jaren ‘60 geleverde serie 761-785 is met glaswol uitgerust en slechts op enkele plaatsen nog behandeld met asbest. Vanwege de asbestproblematiek en aanverwante milieuzaken besloot de directie van de NS dat de stellen ElD4 711-749 uiterlijk in 1993 buiten dienst moeten zijn, terwijl de "glaswolstellen" in dienst konden blijven tot 1996.


 
Plan F
Bk
bakcode:
328.001 t/m 328.047
baklengte: 25022 mm
   
A
bakcode:
329.001 t/m 329.047
baklengte: 23694 mm

B                
bakcode:                  
330.001 t/m 330.047  
baklengte: 23694 mm
   
BDk           
bakcode:                  
331.001 t/m 331.047  
baklengte: 25022 mm
 

Laat de trein rijden !


serie ElD4    711 - 757
ontwerpsnelheid 140 km/h dienstsnelheid 140 km/h
lengte: 99,260 m gewicht: 213 ton
vermogen 8 x 170 = 1360 kW 6,4 kW/ton
zitplaatsen 1e klas: 48     Plan F : zitplaatsen 2e klas: 168
Plan G: zitplaatsen 2e klas: 166




 
Plan P
Bk
bakcode:
338.001 t/m 338.026
baklengte: 25022 mm
Eenbeenstroomafnemers alleen bij plan P4 en P5.
A
bakcode:
339.001 t/m 339.026
baklengte: 23694 mm

B                
bakcode:                  
340.001 t/m 340.026  
baklengte: 23694 mm
 

BDk       
bakcode:                  
341.001 t/m 341.026  
baklengte: 25022 mm
Eenbeenstroomafnemers alleen bij plan P4 en P5.

Laat de trein rijden !


serie ElD4    761 - 786
ontwerpsnelheid 140 km/h dienstsnelheid 140 km/h
lengte: 99,260 m gewicht: 213 ton, stellen 761-768: 206 ton
vermogen 8 x 170 = 1360 kW 6,4 kW/ton
zitplaatsen 1e klas: 48     zitplaatsen 2e klas: 166

Rijtuigindeling

De eerste treinstellen 711-729 waren in eerste instantie niet voorzien van een restauratieafdeling maar wel van een keuken in het B-rijtuig. Kort na de levering begon men met de ombouw hiervan waarvan drie afgesloten compartimenten met zijgang voor 24 personen worden vervangen door een restauratieafdeling met middendoorloop van in totaal 22 personen. Vanaf treinstel 730 is direct een restauratie met elf lage tweezits banken toegepast. Later kregen de eerder gebouwde treinstellen alsnog een restauratie.

Bk

Achter de machinistencabine bevinden zich twee afgesloten coupé 's met 16 zitplaatsen 2e klasse, dan een balkon met twee toiletruimtes en een grote afdeling voor 56 zitplaatsen 2e klasse. Aan de andere kant is nog een balkon.

A

Deze rijtuigbak heeft een afdeling met 24 tweedeklasplaatsen en vier afsluitbare afdelingen met elk 6 plaatsen. De beide balkons zijn aan de kopse kanten, de toiletruimte is in het midden van de rijtuigbak.

B

In het B-rijtuig bevindt zich de restauratie-afdeling met keuken. Tot 1957 hadden de stellen 711 - 729 wel een keuken, maar geen restauratie-afdeling. Er was zitgelegenheid voor 22 reizigers die hier konden hier genieten van enige culinaire neugten.
De rest van het rijtuig was een grote tweedeklasse afdeling met plaats voor 56 personen. Er was een balkon in het midden met twee toiletten.

BDk

Dit rijtuig heeft een grote tweeklasse afdeling voor 40 personen. Er is een dienstafdeling voor de conducteur en verder nog een grote bagageruimte met een draagvermogen van 3000 kg. Bij de nummers 742-757 en 761-786 staat hier ook nog een kast voor de snelschakelaar.



Pantografen

De plan F treinstellen 711-741 bezaten geen snelschakelaar, maar dakveiligheden. Deze stellen waren dan ook herkenbaar aan de vonkhoorns op het dak. De stellen 742-757 hadden snelschakelaars van Alsthom en de 761-775 kregen snelschakelaars van Smit. De deelseries F, G, P1, P2 en P3 waren uitgerust met de BBC-pantografen, alleen de deelseries P4 en P5 kregen de eenbenige Faively stroomafnemers. Daartoe was al eerder met enkele hondekop tweewagenstellen een proef gedaan, welke uiteindelijk tot deze aanschaf geleid heeft.
De beide pantografen per kopbak waren in elektrisch opzicht gelijkwaardig, in de praktijk werden de buitenste stroomafnemers gebruikt.
De gehele serie plan P was niet meer voorzien in gestroomlijnde steunen (kano's) voor de pantografen, de stroomafnemers werden op vierhoekige steunen gemonteerd.

Van april tot juli 1988 reed een achttal hondekoppen-viertjes met drie stroomafnemers omhoog ten einde slijtage van de sleepstukken te onderzoeken. Op de Bk's staan de beiden stroomafnemers omhoog, de binnensten namen de stroom op, de buitensten waren afgeschakeld. Het ging om de treinstellen 723,727,739,742,1781,1782,1789 en 1791.

In 1989 moesten alle binnenste pantografen op, deze maatregel was alleen van kracht voor de materieel '54 treinstellen. Dit besluit is op 1 december van datzelfde jaar weer ongedaan gemaakt vanwege problemen bij bovenleidingsloze bruggen en vonkvorming met als mogelijk gevolg brand in de bekleding van de vouwbalgen.



Kleuruitvoering

Bij aanvang waren de treinen in een 'diepgroene' kleur uitgevoerd met een grijs dak en schortplaten. Deze kleur groen was een stuk lichter dan het 'standgroen', welke de voorgaande stroomlijnstellen hadden. Langs de zijkanten net boven de schortplaten liepen twee rode biezen, die op de koppen verbreed waren. Ook de tyfoonroosters (met daarin het treinstelnummer) waren rood, wat de stellen ook wel de bijnaam "Bloedneus" opleverde. In de beginperiode waren er 's winters problemen met de typhoons, vooral bij sneeuwval. De typhoons werden aangepast en alvast geel geschilderd, vooruitlopend op de nieuwe kleurstelling.
Tussen 1959 en 1962 experimenteerde men met de zichtbaarheid. Enkele treinstellen werden op de neuzen voorzien van een sierlijke V in crèmegeel. In de loop van de jaren zestig werd dit veranderd in een gestyleerde V met gestreepte vleugels, beter bekend als "snor" . De biezen langs de wanden werden daarbij ook crème van kleur.
De stellen van plan P werden gelijk al afgeleverd in het groen met gele biezen.

In de jaren '70 verscheen het nu vertrouwde NS-logo in witte uitvoering op de zijwanden. Ook werden ze geleidelijk aan voorzien van blauwe reclamebanen. Die waren aangebracht met het oogmerk op reclame inkomsten. Maar de belangstelling vanuit het bedrijfsleven was niet wat men ervan verwacht had.

Klasseborden van 1956 tot 1963

Plakplastic bord vanaf 1963

Intercity aanwijzing vanaf 1972
op gele of blauwe ondergrond

De geel gekleurde streep boven de eerste klas compartimenten verscheen vanaf 1957.


Huisstijl

In het kader van het plan "Spoorslag '70" werd het materieel '54 aangewezen als een van de meest comfortabele treinstellen en zou de ruggegraat moeten gaan vormen in het Intercity-net. Welk dienden daarvoor enkele moderniseringen uitgevoerd te gaan worden zoals; centrale deursluiting, omroepinstallatie, typhoonverwarming, koersrollen en dergelijke. Voor de koersrollen ging men uit van dezelfde typen als bij de DE3-en van plan U. Echter in de praktijk voldeden deze niet. Vandaar dat het inbouwen van deze koersrollen beperkt bleef tot de treinstellen mat ’54-2: 372, 377, 384 en mat ’54-4: 711, 747, 763 en 786. Bij latere grotere revisies werden deze rollen weer uitgebouwd. Sinds 1970 verschenen een veertigtal hondekoppen in een groene outfit met blauwe reclamebanen op de Nederlandse spoorrails. Uit kostenbeheersing besloot men dat de groene verf nog te goed was om overgeschilderd te worden.

 
   

   

Laat de trein rijden !



Treinstel 1970

Door Werkspoor werd op 7 april 1961 treinstel 776 afgeleverd. Dit groene vierwagenstel brandde in 1969 bij Akkrum uit waarbij vooral de BDk en de Br zware schade opliepen. De rijtuigen werden gerepareerd bij Werkspoor. In forenzentreinen tussen Groningen en Den Haag bestond behoefte aan meer zitplaatsen 1e klas. Als experiment besloot men toen om de beide beschadigde bakken te verbouwen tot Ak en Ar. De originele A en de Bk verdwenen naar de werkplaats Haarlem voor een opknapbeurt.
Het nieuwe treinstel werd op 19 mei 1970 getoond onder nummer 1970. Bij alle bakken was het interieur vervangen door stoelen in coach opstelling. Aan de linkerkant van het middenpad zijn de stoelen in rijrichting geplaatst. De buitenkant van het treinstel was niet langer groen, maar geel met een blauwe band rond de ramen. Ook had men een omroepinstallatie, koersrollen, 3e frontsein en centraal sluitbare deuren ingebouwd.
Vanaf 1 juni 1970 ging de 1970 op werkdagen rijden in de treinen 24 (Den Haag-Groningen) en 61 (Groningen-Den Haag).

Na vijf jaar dienst kreeg de 1970 een opknapbeurt waarbij het stel in de oorspronkelijke InterCity-kleuren werd geschilderd, dus geel met een donkerblauwe band rond de ramen en grijze schuifdeuren.
In de zomer van 1980 werd de definitieve IC-beschildering werd aangebracht, één horizontale band over de zijwanden en over de deuren. Vanaf dat moment werd de 1970, meestal gecombineerd met een Hondekoptweetje ingezet op het traject Den Haag-Arnhem, waar een minder grote vraag was naar de eerste klasse. Met andere woorden, de Ar werd aan de buitenkant teruggebracht tot tweedeklasser! Aan het interieur werd niets gewijzigd. Op 22 mei 1987 werd ook de Ak gedeklasseerd tot Bk2 zonder verbouwing. De verhouding eerste klas en tweede klas was hiermee weer naar de normale waarden teruggebracht. Alleen het ontbreken van de bagageruimte en het treinstelnummer maakte de 1970 nog apart.
In juni 1991 ging het treinstel weer onder het oorspronkelijke nummer 776 door het leven. De 776 kwam in juli 1992 naar de fa. Conrail voor een uitgebreide opknapbeurt. In het station van Arnhem reed op 2 juni 1993 E-loc 1107 in op de gereedstaande 385+776 waarbij beide stellen ernstig beschadigd raakten. De A werd in de 775 geplaatst en (geheel tegen de 1e klasse-regel dat het A-rijtuig het treinstelnummer bepaald) vernummerd in A 775.


De kleine Coachen

De reizigers reageerden heel positief op de verbouwing van treinstel 1970. De NS besloot op deze ingeslagen weg verder te gaan. Men ging twaalf vierwagenstellen van plan P, die in 1972 een grote revisie moesten ondergaan, moderniseren tot “Coachstellen”. Ze werden voorzien van stoelen van Compin, die achter elkaar in coach-opstelling werden geplaatst. De voormalige dwars geplaatste bagagerekken werden vervangen door rekken langs de zijwand. De kopwanden kregen artistieke decoraties welke de plaats innamen van de vroegere zwart-wit foto’s en spiegels in aluminiumlijstjes. Om de coachstellen van de normale treinstellen te onderscheiden werden ze in de aparte nummerserie 780 - 791 ondergebracht.

Als uiterlijke herkenning van de Intercity-status kregen zij een brede blauwe baan rond de raampartijen. Bij de eerste treinstellen waren de passagiersdeuren aanvankelijk nog grijs.
In februari 1972 werd de 790 (voormalig 778) aan het publiek getoond. Ook op de neuzen was het intercitylogo aangebracht. Maar dat was maar van korte duur. Die logo’s verdwenen toen de 790 ook als stoptrein werd ingezet.

De serie 780 – 791 was tot de komst van de tweede serie Coachstellen vooral te zien bij de intercitydienst Amsterdam – Vlissingen. Vanaf 1979 werd de IC–huisstijl van deze vierwagenstellen aangepast en werd de donkerblauwe band ook bij de “Kleine Coachen” over de gehele lengte, inclusief de deuren, doorgetrokken. Het grijs van de deuren verdween en werd ook geel.
In 1976 werd de serie 780 – 791 vernummerd tot 1780 – 1791.


nummer
in 1970
verbouwd in nummer
in 1972
nummer
in 1976
780 1972 780 1780
781 1973 781 1781
782 1972 782 1782
783 1972 783 1783
784 1972 784 1784
785 1972 785 1785
786 1972 786 1786
773 1972 787 1787
775 1972 788 1788
777 1972 789 1789
778 1972 790 1790
779 1972 791 1791
 

   

   

Laat de trein rijden !



De grote Coachen

nummer in 1970 nummer na 1976 verbouwd in
711 1711 1975
721 1721 1978
729 1729 1981
731 1731 1975
733 1733 1975
735 1735 1975
737 1737 1975
741 1741 1975
743 1743 1976
744 1744 1976
745 1745 1976
746 1746 1976
748 1748 1976
749 1749 1976
750 1750 1976
755 1755 1976
? 756 1756 1976
757 1757 1976
761 1761 1977
762 1762 1977
763 1763 1977
764 1764 1978
765 1765 1977
766 1766 1978
767 1767 1978
768 1768 1978

Vanwege positieve reacties werd besloten nog meer treinstellen te verbouwen. Tussen 1975 en 1978 werden zelfs 24 stellen opgewaardeerd. In tegenstelling tot de serie kleine coachen (780 - 791)vormden de grote coachen géén aaneengesloten serie. Zeventien van hen waren van het type Plan F of G en waren te herkennen aan de draairamen met raamzwengels, waardoor in de polyesterkap bij het bagagerek een uitsparing moest komen. Net als bij de andere verbouwde hondekoppen kregen zij centraal sluitbare deuren, omroepinstallatie en derde frontseinen. De koersrollen werden bediend vanuit de conducteursruimte.
In 1981 werd de niet geplande 25-ste “Coach” afgeleverd, in de vorm van de 1729. Dit treinstel werd ook wel het “Restantenstel” genoemd (net als bij treinstel 461 van mat '36), omdat het was samengesteld uit de Bk 719 plus A 729 plus B 734 plus BDk 734. Deze rijtuigbakken hadden bij verschillende gelegenheden brandschade opgelopen. De resterende rijtuigbakken van de 719, 729 en 734, die overigens ook, zij het minder beschadigd waren, werden gecombineerd tot de toenmalige 719 en 734.

Op een aantal punten wijkt deze verbouwing van de kleine coachen af. In de tweede klasse werden weer stoelen van Compin in coach-opstelling geplaatst, maar de eerste klas behield zijn oude opstelling met banken. Bij de serie kleine coachen werden de stoelen aan de rechter kant van het middenpad in rijriching geplaatst en aan de linker kant in de tegenovergestelde richting. Bij de grote coachen werden de stoelen in de ene helft van de coupé in rijrichting geplaatst en in de andere coupéhelft tegen de rijrichting in geplaatst. Een gedeelte van de bagageruimte werd omgebouwd en ingericht met 16 zitplaatsen tweede klas in de oude opstelling.
Niet al deze treinstellen werden gelijk in het geel uitgevoerd met blauwe banen, bij sommige stellen was de groene verf nog zo goed dat ze in het 'Intercitygroen' met blauwe reclamebanen de baan opgestuurd werden. Alleen de treinstellen 729, 742, 747 en 751 werden in 1972 gehuisstijld.

In de loop van de jaren ’70 werd er in de omloop van Plan F, G en P geen onderscheid gemaakt tussen verbouwde en niet-verbouwde stellen. De niet verbouwde stellen reden ook in de IC–dienst, terwijl de 1700-en met hun IC–uiterlijk zelfs als stoptrein werden ingezet!

 
   

   

Laat de trein rijden !



Wijzigingen

In 1957 werden de restauratieafdelingen van de treinstellen 711-729 aangepast. Daar Beynes reeds de rijtuigen met restauratie gereed had tot en met treinstel 751, konden de betreffende rijtuigen 748(330.038) en 751(330.041) in de treinstellen 711 en 712 geplaatst worden. De vrijgekomen rijtuigen met restauratie afdeling uit de treinstellen 711 en 712 worden bij Beynes verbouwd om tezijnertijd geplaatst te worden in 713 en 714. Zo schuift dit door tot en met 729. In de nieuwe 748 en 749 zijn de 749(330.039) en 750(330.040) geplaatst. De 750 krijgt de bak van de 752(330.042).

In de jaren '70 zijn alle vierwagentreinstellen voorzien van een omroepinstallatie en zijn centraal sluitbare deuren aangebracht. Op het dak werd hiervoor extra bekabeling aangebracht. De centrale deursluiting wordt op overeenkomstige wijze als bij plan T en V bediend. Voor vertrek draait de hoofdconducteur met een speciale sleutel een contact om boven een van de balkondeuren, waarna de deuren zich sluiten, behalve de deur waar de hc zich bevindt. Op dat moment gaat bij de machinist een gele lamp branden. Bij het uitnemen van de sleutel door de HC dooft deze gele lamp, hetgeen als vertreksein geldt. De deuren worden alleen maar gesloten, zij blijven tijdens de rit niet vergrendeld. Dit ombouwen voor de vierrijtuigstellen gebeurde in de Hoofdwerkplaats Haarlem.
Ook monteerde men een vast frontsein op de neus. Vanaf 1973 werden bij de hondekoppen de ladders in de bagageruimte geplaatst, maar enkele treinstellen reden nog tot 1980 met de (geelgeschilderde) ladders op de neus rond.

In 1981 is vierwagentreinstel 1781 hersteld. Deze had in Leeuwarden zware brandschade opgelopen. Dit treinstel werd gedeeltelijk voorzien van afwijkende “Sprinterramen”.


Bijzonderheden

Treinstel ElD4 747 werd op 23 mei 1977 om 9:00 uur 's morgens als intercity Groningen-Assen gekaapt door gewapende Zuidmolukse jongeren. Dit was de tweede treinkaping door Zuidmolukse activisten, de eerste was op 2 december 1975 van de stoptrein Groningen-Zwolle bij Wijster.
Uiteindelijk werden de passagiers bevrijd door de mariniers, maar kostte twee gegijzelden en zes Molukkers het leven.
Treinstel 747 was behoorlijk beschadigd door de beschieting van het leger, waarbij een van de koppen letterlijk doorzeefd was met kogelgaten. De NS wilde het treinstel aanvankelijk slopen, maar vanwege materieeltekort werd het toch hersteld en kreeg als nieuw nummer ElD4 758.

Treinstel 757 is in 1958 tijdelijk verbouwd geweest vanwege bovenleidingproeven onder "Franse" bovenleiding op het traject Venlo - Helmond. Hiertoe werd een deel van het interieur verwijderd om plaats te maken voor de meetapparatuur en werd de A - bak tijdelijk uitgenomen. Omdat gereden werd met een snelheid van 160 km/h, werden alle overwegen extra beveiligd en was de neus wit geschilderd. De bovenleidingsspanning werd extra opgevoerd tot 1800V in plaats van de normale waarde van 1500V.

Op 28 jan.1995 werd de ELD4 763 door Prins Willem-Alexander gedoopt tot "Trein van 1 voor allen". De tentoonstellingstrein diende de aandacht te trekken van jongeren op thema's als vrijheid en gelijkheid. De trein werd door revisiebedrijf Haarlem wit met blauw en rood geschilderd en kreeg stickers met de tekst van artikel 1 van de Grondwet. Het interieur werd drastisch veranderd, er ontstond een podium voor optredens van popgroepen en een spreekkamer. De trein bezocht elke maand een provincie waarbij het van zaterdag tot de volgende vrijdag op een groot station stond. In die hoedanigheid is het hele land doorkruist. Daarna restte nog de sloper.

Na een tijd op Zwolle Rangeer te hebben gestaan hebben de 765 samen met de 381 nog vele slooptransporten van andere Hondekoppen naar de Westhaven verzorgd.

Het enige nog rijvaardige vierrijtuigstel materieel '54 is de 766, die tussen eind 2000 en begin 2001 weer in de groene jaren '60-kleuren is geschilderd. Het stel is in goede conditie, maar er moeten nog wel een aantal zaken aan verbouwd worden om de trein weer helemaal in de jaren '60 sfeer te krijgen. Het is namelijk nog steeds voorzien van een kleinere bagageruimte vanwege de verbouwing in 1978. De thuisbasis van het stel is in de Watergraafsmeer, maar het is ook geregeld in Onnen te vinden voor onderhoud.
Meer info over de 766 is te vinden op de website van Stichting Mat’54 Hondekop-vier.


Kleuruitvoeringen van plan F (materieel '54)

 
De uitvoering ten tijde van aflevering in 1956.

Klik op de pijltjesknop voor latere jaren.
      

Inzet

De treinstellen konden door elkaar gekoppeld worden tot een maximale eenheid van veertien bakken.

Na het verdwijnen van mat' 46 in 1987 is de inzet van de hondekoptreinstellen in stoptreinseries en spitstreinen nogal groot geworden.

Sinds 1994 had een NS een overschot aan materieel vanwege de instroom van ICM. Een groot deel van de hondekoptreinen werd op reserve gezet. Ze werden beperkt gebruikt in de stoptreindienst en ook in het intercitywerk vormden ze een tweede keuze. Sommige diensten behelsden slechts een trein of een slag per dag! Vanwege dit materieeloverschot werden de laatste hondekopstellen vervroegd afgevoerd. Hun inzet was vooral als sneltrein in de spitsuren. Ook deden ze dienst als schaduwpark voor de nieuwe treinstellen SM'90 op de lijn Zwolle - Emmen.



Treinsamenstellingen

Materieel ’54 was bedoeld voor het lange afstandsverkeer. Maar ook door de uitbreiding van het elektrische net bestond er behoefte aan meer elektrisch stroomlijnmaterieel.
In die tijd werden meerdere spoorlijnen voor de elektrische treindienst geschikt gemaakt: waaronder Eindhoven – Venlo; Roosendaal – Vlissingen; Roosendaal – Breda; Tilburg – ’s Hertogenbosch – Nijmegen en Alkmaar – Den Helder.
De vierwagenstellen waren bedoeld voor de sneltreindiensten zoals Amsterdam - Vlissingen, Amsterdam - Groningen, Amsterdam - Leeuwarden, Den Haag C.S. - Venlo, en vele anderen lijnen. Vooral over de Veluwe stoven regelmatig treinlengtes van veertien bakken hondekopmaterieel langs. Op de Oude Lijn kwamen treinlengtes tot twaalf bakken voor.
Vanaf 1989 werden deze treinstellen buiten dienst gesteld, hetgeen over enkele jaren werd uitgespreid. De laatste passagiersrit vond begin 1996 plaats. Alle buitendienst gestelde hondekoppen werden in Zwolle verzameld om na enige tijd bij Hollandia in Amsterdam gesloopt te worden.

stoptreindienst

mat '54   ElD2
sneltreindienst
mat '54   ElD4

Meer  treinsamenstellingen van het elektrische stroomlijn materieel '54 vind u hier.


De laatste rit met reizigers werd op 12 januari 1996 gemaakt van Groningen naar Utrecht met de treinstellen 770, 774 en 384. Deze was ingezet als spitstrein op de vrijdagavond en stond als zodanig niet vermeld in het spoorboekje.


Schaalmodellen

De hondekoptreinstellen mogen zich nog steeds verheugen in een grote belangstelling. Het zijn inderdaad fraai vormgegeven treinstellen. Vandaar dat op modelspoorgebied ondanks de grote treinlengte en daarmee samenhangende hogere kostprijs toch modellen zijn uitgebracht.

In 1962 kwam Trix al met een tweewagenstel plan F uit, zowel in groene uitvoering als in het rood. De ene rijtuigbak was van pantografen voorzien, de andere niet. Helaas is de wandindeling van beide rijtuigbakken gelijk gehouden. Extra tussenrijtuigen waren ook leverbaar, waardoor een soort vierrijtuigstel uit te beelden was.

Bij nagenoeg iedereen bekend zijn de gele Lima Hondekop vierwagenstellen. Eenvoudig in uitvoering en derhalve een begeerd artikel voor ombouw. Lima bracht zijn Hondekop trouwens al uit in 1976. Mijn eerste exemplaar heb ik destijds gekocht in de HEMA-uitvoering voor slechts enkele tientjes, compleet voorzien van glimmende zwarte plastic wieltjes bij de niet aangedreven bakken.
Een paar jaar later, omstreeks 1980, haakte de firma Mastica hierop in door complete zijwanden voor vierwagenstellen plan F en plan G aan te bieden met naar keuze chromen raamstijlen voor de groene of zwarte raamstijlen voor de gele uitvoering hiervan. Op menig modelbaan vallen diverse zelf gebouwde modellen te bekijken.

Ook in modelspoortijdschriften zijn diverse artikelen verschenen over zelfbouw van hondekopmaterieel. In het januarinummer van 1985 verscheen al een ombouwartikel in het tijdschrift RailHobby hoe een vierwagenstel van Lima omgetoverd kon worden tot een realistisch vierwagenstel.

De firma THS/Strijkers brengt ook hondekoptweewagenstellen in schaal N uit. Men heeft plannen om op redelijke termijn ook vierwagenstellen te gaan uitleveren in verschillende kleurstellingen, namelijk:
- in de groene uitvoering met rode biezen en "bloedneus"
- in de groene uitvoering met zandgele biezen en snor
- in de groene uitvoering met zandgele biezen, snor en blauwe reclamebanen
- in de gele uitvoering met blauwe reclamebanen.

De firma Exacttrain uit Leerdam kondigde in november 2014 al aan om een vierwagentreinstel plan P1-3 uit te brengen.
Geplande uitlevering in 2016. Voorlopig zullen er twee nummers uitgebracht gaan worden, namelijk de NS767 en de NS770, beiden in het groen met gele biezen en voorzien van tweefrontsseinen. Geplande uitvoeringen: analoog, digitaal en digitaal met sound. Prijsklasse zonder decoder rond de 400 Euro.

Erwin Frick (Gebruiker FRIE op Beneluxspoor.net) heeft een schitterend model uitgebracht van een Hondekop-vier glaswolstel, geheel uitgevoerd in messing.
Voor meer gegevens neem contact met hem op via Beneluxspoor.net



Een groene Hondekop van de 711-serie, met instapopeningen in de neus. Verder ook al historie de twee treinstellen mat '46 en de verwarmingswagen voor de plan E rijtuigen.
Zwolle 1974 (© 2009 Arthur Staal)



   
Een blik op het dak van een Hondekop plan F.
Achter de pantograaf kunnen we de vonkhorens onderscheiden ten behoeve van de elektrische beveiliging.
Utrecht CS 29-11-1986 (© 2009 Arthur Staal)



De hondekoptreinstellen 723 en 326 op weg naar Amsterdam.
Halfweg, 1-4-1982 (© 2009 Arthur Staal)



Kan het nog Hollandser?  Een vierwagentreinstel met instaptredes voor het molentje bij Lisse.
Lisse, voorjaar 1984 (© 2009 Arthur Staal)



Een kleine coach met doorlopende blauwe band komt uit Nijmegen en kruipt over de wisselstraten van emplacement Arnhem.
Arnhem, juni 1985 (© 2009 Gerard van de Weerd)



Roosendaal was de laatste plaats in Nederland, waar de stations-restauratie nog smakelijke bakjes koffie aan de zittende treinreiziger bracht. We zien hier de Bk van plan G.
Roosendaal, maart 1986 (© 2009 Gerard van de Weerd)



Grote coach met uitsparingen in de neus.
(© 2009 Gerard van de Weerd)



Een kleine coach rijdt station Nijmegen binnen. De roodwitte seinpalen gelden zowel voor trein- als voor rangeerbewegingen.
Nijmegen, 11 juli 1978 (© 2009 Gerard van de Weerd)



Een kleine stop van leden van de NVBS op station Lisse. Die dag was er een rondrit door Nederland met twee mat '24 stellen. Een geel hondekopviertje passeert net dit -voor reizigersvervoer gesloten- station.
Gedurende die rit zat ik zelf in de niet bediende achterste cabine en per ongeluk trokken mijn vingers op de ene of andere manier naar de seinglaasjes toe. Vandaar dat de trein een wit en een rood sluitsein voerde.
Lisse (© 2009 Gerard van de Weerd)



Hier is goed te zien hoe de dakleidingen lopen bij de BDk van deze ElD4 uit de eerste bouwserie plan F. Foto genomen vanaf de voetgangersbrug bij Zwolle.



Het personenverkeer werd destijds nog voor een heel groot deel afgewikkeld met plan E rijtuigen. Dat was toen zo alledaags, daar ging je je spaarzame fotorolletjes niet helemaal mee vullen.

Maar ja, nu denk ik daar iets genuanceerder over! Echter, die tijd is voorbij!!!!


Zwolle, maart 1984 (© 2009 Gerard van de Weerd)



En van het hetzelfde treinstel de Bk-bak van plan F.
Foto genomen vanaf de voetgangersbrug bij Zwolle.
Zwolle, maart 1984

(© 2009 Gerard van de Weerd)



Maatvoering

In hoofdafmetingen waren alle deelplannen gelijk aan elkaar, vandaar dat is uitgegaan van plan F.

Bk
elek. motorrijtuig mat.'54
baklengte 25022 mm
bakcodenummer: 328
 

Qua indeling zijn plan G en plan P gelijk vanwege de plaatsing van de snelschakelaarkast. Plan F is afwijkend.


Plan F bezit aan elke zijde
2 + ¼ + 7 passagiersramen (deurramen niet meegeteld).

De plannen G en P hebben aan
een zijde 2 + ¼+ ½ + 6 passagiersramen
(deurramen niet meegeteld).



Aan de andere zijde (net zoals bij plan F) 9 grote ramen plus kwart toiletraam.



A
elek. tussenrijtuig mat.'54
baklengte 23694 mm
bakcodenummer: 329
Aanzicht gangzijde
De gangzijde heeft een half raam, de toiletruimte is voorzien van een kwart raam.



 
B
elek. tussenrijtuig mat.'54
baklengte 23694 mm
bakcodenummer: 330
 
 
De raamafmetingen bij het keukendeel van gangkant en keukenkant zijn verschillend.



BDk
elek. motorrijtuig mat.'54
baklengte 25022 mm
bakcodenummer: 331




Plan F is niet voorzien van de snelschakelaarkast DJ.


Plaatsing opschriften:

1 = Bk 641 8 = A 641 9 = B 641 16 =BDk 641
2 = WTL 6 = WTL 10 = WTL 15 = WTL
3 = Gewicht ... ton 7 = Gewicht ... ton 11 = Gewicht ... ton 14 =Gewicht ... ton
4 = 322.001
      GES.HLM. ......
      REV.HLM. ......
5 = 321.001
      GES.HLM. ......
      REV.HLM. ......
12 = 320.001
        GES.HLM. ......
        REV.HLM. ......
13 = 319.001
        GES.HLM. ......
        REV.HLM. ......

Nummering

mat '54         ElD4 711 - 757 en ElD4 761-786     
trn in deel bakcode wisseling huisstijl- IC uit- uit   sloop bijzonderheden
stel dienst serie Bk A B BDk Bk A B BDk geel per voering dienst
711 mei 1956 plan F 328.001 329.001 330.001 331.001 711 711 711 711   8-8-1975 21-3-1993 5-6-1993 In 1966 botsing met kraanwagen in Rotterdam
apr 1957 328.001 329.001 330.038 331.001 711 711 748 711 In 1976 botsing met hooiwagen in Nijkerk, in 1985 botsing met 923 in Utrecht
712 mei 1956 plan F 328.002 329.002 330.002 331.002 712 712 712 712 12-2-1971   23-5-1993 jul 1993  
mei 1957 328.002 329.002 330.041 331.002 712 712 751 712 Reed in 1978 tijdelijk met Bk 715
713 jun 1956 plan F 328.003 329.003 330.003 331.003 713 713 713 713 16-12-1970   21-3-1993 dec 1993
mei 1957 328.003 329.003 330.001 331.003 713 713 711 713
nov 1981 328.030 329.003 330.030 331.003 740 713 740 713 In 1981 schade in Amersfoort, reed tijdelijk met B en Bk 740
714 jun 1956 plan F 328.004 329.004 330.004 331.004 714 714 714 714 16-3-1973 mrt 1992
mei 1957 328.004 329.004 330.002 331.004 714 714 712 714
aug 1965 328.004 329.004 330.022 331.004 714 714 732 714 In 1972 keukenbrand
715 jun 1956 plan F 328.005 329.005 330.005 331.005 715 715 715 715 24-2-1975 23-5-1993 16-8-1993 In 1978 tijdelijk met Bk 712 vanwege brandschade
716 jun 1956 plan F 328.006 329.006 330.006 331.006 716 716 716 716 22-3-1971 23-5-1993 16-8-1993
aug 1957 328.006 329.006 330.014 331.006 716 716 724 716   In 1983 Bk uitgebrand (Leidschendam)
aug 1985 328.006 329.006 330.007 331.006 716 716 717 716  
717 jul 1956 plan F 328.007 329.007 330.007 331.007 717 717 717 717 18-9-1974   5-2-1993 In 1983 BDk uitgebrand (Leidschendam)
328.007 329.007 330.007 331.007 717 717 724 717  
328.046 329.007 330.006 331.007 756 717 716 717  
718 jul 1956 plan F 328.008 329.008 330.008 331.008 718 718 718 718 10-12-1971   23-5-1993 10-9-1993
328.008 329.008 330.008 331.008 718 718 718 718  
719 jul 1956 plan F 328.009 329.009 330.009 331.009 719 719 719 719 29-10-1971   1-11-1993 sep 1994 1980: brandschade
328.009 329.009 330.009 331.009 719 719 719 719  
720 jul 1956 plan F 328.010 329.010 330.010 331.010 720 720 720 720 29-1-1974   29-8-1993 mrt 1994 1979 betrokken bij ongeval
328.010 329.010 330.010 331.010 720 720 720 720  
721 aug 1956 plan F 328.011 329.011 330.011 331.011 721 721 721 721 23-6-1969 7-12-1978 29-8-1993 feb 1994
328.011 329.011 330.011 331.011 721 721 721 721  
722 aug 1956 plan F 328.012 329.012 330.012 331.012 722 722 722 722 16-4-1971   29-8-1993 mei 1994 1985: ongeval, schade aan BDk
328.012 329.012 330.012 331.012 722 722 722 722  
723 aug 1956 plan F 328.013 329.013 330.013 331.013 723 723 723 723 25-9-1969   29-8-1993 okt 1994 1987: ongeval overweg Zutphen-Dieren
328.013 329.013 330.013 331.013 723 723 723 723  
724 sep 1956 plan F 328.014 329.014 330.014 331.014 724 724 724 724 14-5-1971   apr 1992 1979:schade bij botsing met 1150 in Amsterdam
328.014 329.014 330.014 331.014 724 724 724 724   1985: interieur verbouwd door voetbalsupporters
725 sep 1956 plan F 328.015 329.015 330.015 331.015 725 725 725 725 24-10-1969   29-8-1993 jun 1994
328.015 329.015 330.015 331.015 725 725 725 725  
726 aug 1956 plan F 328.016 329.016 330.016 331.016 726 726 726 726 15-3-1974   29-8-1993 jul 1994
727 sep 1956 plan F 328.017 329.017 330.017 331.017 727 727 727 727 12-12-1969   29-8-1993 jul 1994
728 sep 1956 plan F 328.018 329.018 330.018 331.018 728 728 728 728 25-6-1971   29-8-1993 sep 1994
729 aug 1956 plan F 328.019 329.019 330.019 331.019 729 729 729 729 23-5-1969 22-10-1981 29-8-1993 okt 1993 brandschade 1981 Watergraafsmeer
730 nov 1956 plan F 328.020 329.020 330.020 331.020 730 730 730 730 22-4-1974   29-8-1993 sep 1994
731 okt 1956 plan F 328.021 329.021 330.021 331.021 731 731 731 731 12-2-1970 7-11-1975 29-8-1993 dec 1994
732 okt 1956 plan F 328.022 329.022 330.022 331.022 732 732 732 732 15-7-1971   feb-74 1974: A, B en BDk uitgebrand en gesloopt.
Bk gebruikt voor 391, bestaat dan uit ABDk391 en Bk732 (glaswol+asbest, verschillende raamlijsten)
733 okt 1956 plan F 328.023 329.023 330.023 331.023 733 733 733 733 6-11-1968 17-9-1975 29-8-1993 jul 1994 Eerste huisstijlgeel per 6 nov.1968 als gevolg van een aanrijding in hoofdwerkplaats Haalem
734 nov 1956 plan F 328.024 329.024 330.024 331.024 734 734 734 734 5-6-1974   apr 1992 10 mei 1989 zware botsschade tijdens rangeren in Zwolle, werd plukstel.
735 nov 1956 plan F 328.025 329.025 330.025 331.025 735 735 735 735 3-4-1970 20-11-1975 29-8-1993 apr 1994
736 nov 1956 plan F 328.026 329.026 330.026 331.026 736 736 736 736 25-7-1974   29-8-1993 sep 1993

1966 boting met vrachtauto in Boxtel

737 nov 1956 plan F 328.027 329.027 330.027 331.027 737 737 737 737 7-7-1970 16-12-1975 29-8-1993 mei 1994
738 nov 1956 plan F 328.028 329.028 330.028 331.028 738 738 738 738 8-11-1974   29-8-1993 sep 1994 1982: botsing met wasmachine in Enschede
739 dec 1956 plan F 328.029 329.029 330.029 331.029 739 739 739 739 27-8-1971   29-8-1993 jul 1993 rangeerschade  Utrecht 23-6-1993 naar sloop
740 dec 1956 plan F 328.030 329.030 330.030 331.030 740 740 740 740 5-10-1971   1-11-1993 sep 1994
741 dec 1956 plan F 328.031 329.031 330.031 331.031 741 741 741 741 30-7-1970 30-12-1975 29-8-1993 okt 1994
742 mrt 1957 plan G 328.032 329.032 330.032 331.032 742 742 742 742 5-6-1970   29-8-1993 nov 1994
743 mrt 1957 plan G 328.033 329.033 330.033 331.033 743 743 743 743 26-9-1970 25-2-1976 23-5-1993 apr 1994 april 1993, brand in Onnen, terzijde gesteld
744 mrt 1957 plan G 328.034 329.034 330.034 331.034 744 744 744 744 28-11-1970 5-4-1976 29-8-1993 apr 1994
745 mrt 1957 plan G 328.035 329.035 330.035 331.035 745 745 745 745 30-10-1970 14-5-1976 23-5-1993 apr 1994
746 apr 1957 plan G 328.036 329.036 330.036 331.036 746 746 746 746 7-5-1971 12-8-1976 1-11-1993 mrt 1994
747 apr 1957 plan G 328.037 329.037 330.037 331.037 747 747 747 747 17-4-1969   omgenummerd tot 758 vanwege treinkaping De Punt 1977
748 mei 1957 plan G 328.038 329.038 330.038 331.038 748 748 748 748 7-9-1971 11-11-1976 1-11-1993 mrt 1994
749 mei 1957 plan G 328.039 329.039 330.039 331.039 749 749 749 749 4-11-1971 21-12-1976 1-11-1993 jan 1994
750 dec 1957 plan G 328.040 329.040 330.040 331.040 750 750 750 750 31-12-1971 27-1-1977 1-11-1993 aug 1994
751 dec 1957 plan G 328.041 329.041 330.041 331.041 751 751 751 751 11-9-1970   1-11-1993 jnu 1994
752 dec 1957 plan G 328.042 329.042 330.042 331.042 752 752 752 752 21-5-1973   23-5-1993 jan 1994
753 dec 1957 plan G 328.043 329.043 330.043 331.043 753 753 753 753 27-10-1973   1-11-1993 aug 1994 Bk 753 aanrijdingsschade 1977
754 dec 1957 plan G 328.044 329.044 330.044 331.044 754 754 754 754 6-12-1973   23-5-1993 nov 1993
755 jan 1958 plan G 328.045 329.045 330.045 331.045 755 755 755 755 4-2-1971 2-7-1976 1-11-1993 feb 1994
756 jan 1958 plan G 328.046 329.046 330.046 331.046 756 756 756 756 21-6-1973   23-5-1993 okt 1993
757 jan 1958 plan G 328.047 329.047 330.047 331.047 757 757 757 757 8-7-1971 27-9-1976 23-5-1993 okt 1993
758 328.037 329.037 330.037 331.037             25-6-1993 29-8-1993 was in 1977 ElD4 747, rangeerschade 23-6-1993 naar sloop
           
761 aug 1959 plan P1 338.001 339.001 340.001 341.001   19-10-1977   jul 1996 proefsnor 1961
762 aug 1959 plan P1 338.002 339.002 340.002 341.002   22-3-1977 15-1-1995 mei 1996
763 sep 1959 plan P1 338.003 339.003 340.003 341.003 13-3-1969 9-6-1977 apr 1996 in 1995 omgeschilderd als trein "1 voor allen"
764 sep 1959 plan P1 338.004 339.004 340.004 341.004   24-2-1978 mrt 1997
765 okt 1959 plan P1 338.005 339.005 340.005 341.005 2-4-1970 29-4-1977 sep 1997
766 mei 1960 plan P2 338.006 339.006 340.006 341.006   17-4-1978 Stichting Hondekop 4
767 mei 1960 plan P2 338.007 339.007 340.007 341.007   8-6-1978 19-6-1995 sep 1996
768 mei 1960 plan P2 338.008 339.008 340.008 341.008   31-7-1978 mei 1997
769 mei 1960 plan P2 338.009 339.009 340.009 341.009 24-2-1970   aug 1996
770 jun 1960 plan P2 338.010 339.010 340.010 341.010 17-6-1970   aug 1997
771 mrt 1961 plan P3 338.011 339.011 340.011 341.011 13-5-1970   19-6-1995 mei 1996
772 mrt 1961 plan P3 338.012 339.012 340.012 341.012 21-10-1970   15-1-1995 aug 1996
773 mrt 1961 plan P3 338.013 339.013 340.013 341.013 16-8-1972 31-10-1979 nov 1996
774 mrt 1961 plan P3 338.014 339.014 340.014 341.014 21-8-1970   mei 1996
775 mrt 1961 plan P3 338.015 339.015 340.015 341.015 12-7-1972 6-3-1979 jul 1996 krijgt in 1995 grijze wingsnor, A775 proeven met SIG-draaistellen
776 apr 1961 plan P4 338.016 339.016 340.016 341.016 29-5-1970 8-8-1980 29-8-1993 mrt 1995 brand door kortsluiting24-02-1969 Akkrum
777 apr 1961 plan P4 338.017 339.017 340.017 341.017 9-6-1972 29-3-1979 19-6-1995 jun 1996
778 apr 1961 plan P4 338.018 339.018 340.018 341.018 31-1-1972 28-3-1980 19-6-1995 jan 1997
779 mei 1961 plan P4 338.019 339.019 340.019 341.019 10-3-1972 9-5-1980 jun 1997
780 mei 1961 plan P4 338.020 339.020 340.020 341.020 16-11-1972 26-9-1980 jun 1997
781 mei 1961 plan P5 338.021 339.021 340.021 341.021 7-4-1972 15-5-1981 jul 1996
782 jan 1962 plan P5 338.022 339.022 340.022 341.022 8-5-1972 21-12-1979 15-1-1995 apr 1997
783 jan 1962 plan P5 338.023 339.023 340.023 341.023 12-9-1972 30-5-1979 15-1-1995 jan 1997
784 jan 1962 plan P5 338.024 339.024 340.024 341.024 20-12-1972 28-11-1979 15-1-1995 aug 1997
785 feb 1962 plan P5 338.025 339.025 340.025 341.025 11-10-1972 20-9-1979 15-1-1995 mei 1996
786 feb 1962 plan P5 338.026 339.026 340.026 341.026 21-2-1973 20-11-1980 19-6-1995 mrt 1997
mat ’35-2  <->  mat ’36-2  <->  mat ’36-4  <->  mat ’40-2  <->  mat ’40-5  <->  mat ’46-2  <->  mat ’46-4  <->  mat ’54-2  <->  mat ’54-4  <->  mat ’56-2  <->  Pec